ciclista por el centro de la calzada. Hará cinco años -estaba yo en tratos radiofónicos con Biciescuela Granada @enbicigranada- oí hablar, creo que por primera vez, de ciclistas «por el centro» de la calzada. Algo debí investigar porque me enteré de pronto que aquel POR … Continúa leyendo ciclistas por el centro de la calzada.
El narcisismo anticapitalista es doble: por un lado, adoptan una palabra de significado mayor que lo que significa (pues lo anticapitalista llevaría consigo una actitud de desprecio al trabajo y al dinero que casi nadie practica), y, por otro, dan a entender que los demás … Continúa leyendo ciclistas, anticapitalistas y narcisos.
La última etapa de la Vuelta a Sevilla y Sevilla Sanlúcar es contrarreloj individual. Soy el último ciclista voluntario, y no forzado, circulando por la calzada. Habla el profesor de instituto de barrio que llegaba a sus clases en bici tan arreglado y formal como … Continúa leyendo BiciCultura, la bicicleta y yo.
Tras la Fábula de la bicicleta y el lince ibérico, hay quien me achaca una excesiva vinculación o dependencia con Sevilla. Sevilla o no Sevilla, el punto de partida para cualquier ciudad, histórica o no histórica, ha de ser el índice de siniestralidad que el … Continúa leyendo la ciudad y las bicis.
Carta a un joven ciclista entre Sevilla y Sanlúcar de Barrameda. La bicicleta en que te educó tu padre era bici sin itinerario propio ni exclusivo. Tú ibas por la derecha y yo, a la zaga y en oblicuo, detrás de ti y más hacia … Continúa leyendo Fábula de la Bicicleta y el Lince Ibérico.
Como sabes (y si crees que no lo sabes, podrás hacer memoria y viajar de memoria a cuando eras más chico), la bicicleta en que te inició tu padre era una bicicleta sin acera bici ni carril bici, no había entonces en Sevilla. Tú ibas en tu … Continúa leyendo Carta a un joven ciclista.
La diferencia entre «La tierra es redonda» y «La tierra es azul como una naranja» es conceptual, y no lingüística. Que la tierra es redonda se toma por verdadero (o ‘no falso’) y que la tierra es azul como una naranja, como un flas literario, … Continúa leyendo La bicicleta y los trenes.
¡Carril bici, ya! fue consigna y lema de campaña y pegatina o placa pegada a las bicicletas, que así expresaban un viejo anhelo que iba desde un carril especial para vehículos lentos por la derecha en avenidas y vías rápidas (similar al del transporte público, … Continúa leyendo La Bicicleta de Sevilla. Esta es la historia.
¡Rin! ¡Rin!(Bicicleta de Carril) Juez que ha sido delincuente¡qué fácilmente perdona!(Calderón, La vida es sueño) Lo que caracteriza y distingue a una bici que toca el timbre a las personas (por zonas peatonales o en horas punta de peatones) no son cuestiones de tráfico o … Continúa leyendo las bicis y las personas.
Como usuario de la bicicleta adulta, urbana y laboral (de las de pedalear en traje y llegar sin sudar), discrepo del Plan Urbano Municipal. Prefiero la bicicleta RGC y DGT, homologada por Industria, que es universal en España, y que en Europa y el mundo, … Continúa leyendo la ciudad y las bicis.
De vuelta de Sanlúcar, fui al Ecopunto o punto limpio de la Alameda de Sevilla a tirar basura electro electrónica, y me encontré de pronto con tres varones, tres, con muy mala pinta, que sacaban de los buzones u orificios de entrada todo lo que … Continúa leyendo Monipodio, Siglo 21.
Carril bici por Sanlúcar de Barrameda
esquina Carretera de la Vía con Quinto Centenario
En la primera parte de Sevilla en bici vimos el trato que el Plan Bici de Sevilla dio al centro de la ciudad histórica: ninguno. Sevilla, como cualquier ciudad, necesitaba un plan a largo plazo que habría que haber sometido a consulta de toda la ciudadanía, la de intramuros y la de fuera, la acostumbrada a usar la bici (de paseo, bici urbana, de montaña, de carretera o deportiva) y la que pudiera incorporarse. No se hizo esa reflexión y pronto sufrimos un despropósito de obras públicas que cambiaron la ciudad como no se había visto cambiar desde la Expo 92 o desde que Sevilla prescindió de sus murallas.
Hablamos de hábitos circulatorios y de modalidades de tráfico que unas con otras dialogan o tienen que dialogar entre sí: el coche particular, el transporte público, carga y descarga, limpieza, servicios, urgencias, bomberos, coches de caballos, bicicletas, motos, patines, patinetes, personas, perros; más cofradías por Semana Santa o manifestaciones cívicas, coches de inválido, carros de bebé, de la compra, todo ese etcétera. Había que pensar, en futuro inmediato, la Sevilla que se quería y, en lo tocante a la bicicleta, si se quería un ciclismo de agregación o un ciclismo de segregación, esto es: la bici dentro del tráfico general, o al revés: la bici reconducida a itinerarios propios, y si esos itinerarios se harían a costa de los coches o de los peatones, como finalmente se hizo. Demasiada carga para aquel grupo de Izquierda Unida A Contramano que, con más voluntad que cabeza y con ninguna autocrítica, transformó la ciudad como jamás se había visto.
Por calles unidireccionales como por anchas avenidas, el municipio tenía la posibilidad (más visible ahora en tiempos de crisis y sin fondos europeos) de haber hecho de la bici lo que era: un vehículo lento entre vehículos más rápidos, y actuar con dos instrumentos bien baratos: educación cívica y un plan de actuación sobre bordes, bordillos o arcenes de calzadas mayormente perjudicadas por baches, husillos, registros o alcantarillas. Todo eso, con alquitranado y brocha gorda hubiera despejado el carril derecho para el transcurso de las bicis sin invadir aceras ni molestar a nadie. La educación vial hubiera mentalizado a conductores ególatras y mal acostumbrados al “circule por la derecha, adelante por la izquierda”, que decía el viejo código. Esa aplicación junto a otras iniciativas como algún derecho a contramano (según los coches) o como el uso compartido de carriles buses (bus y taxi y bici como transportes públicos) hubiera ahorrado a la ciudad una pasta gansa y redundado en beneficio general.
Donde tanto se miman patrimonio y tradición y cuando lo sostenible es casi moda y tanto se protege lo en peligro de extinción, la bicicleta de nuestros mayores, aquella con su estatus reconocido, con su matrícula y su aparcamiento en las comunidades (no en balcones ni desvanes), ha desaparecido de la ciudad. Imbíciles. [1]
[1]a. Desconfiad de toda asociación ciclista urbana. La perspectiva se pierde cuando se pasa de la reivindicación al orgullo bici, ese que toca el timbre a las personas por aceras o zonas peatonales.
[1]b. Urbanismo Psoe: tranvía (o metro), rotondas y carril bici: todo por el coche.
Lo llamábamos BiciCultura, por decir bici educación o bici laboral de casa al sitio y del sitio a casa. Imagínese usted un casco histórico como Sevilla, donde o «ciclistas por la calzada» o nada de nada, monada (porque no hay aceras ni anchas avenidas). De la Sevilla del ensanche hablaremos otro día.
Casco histórico. Aunque no recibiera ese nombre, ese casco histórico ya tenía su carril: el carril automóvil. Carril por donde circulaba el señorito en calesa o coche de punto mientras la plebe se apañaba como podía entre charcos del suelo y ¡agua va! desde el cielo.
A ese carril-coche conviene la calzada de duro adoquinado sin refilar (machaca manillares y sillines) que no se derrite y resiste las altas temperaturas del verano de Sevilla (cuando el señorito andará por la Sierra de Aracena, por Matalascañas o Sanlúcar) y previene el destrozo asfáltico que provocan las procesiones de cera de Semana Santa:
–¡El adoquín en bruto es lo suyo! -dijo el perito en calzadas romanas.
En esas calles hechas a la medida de los coches, acera es lo que sobra o es plaza o alameda. Murallas adentro, no hay mucho más: privilegios de iglesia y nobleza que nadie cuestiona, y una panda de eurocomunistas que también viven en el centro y que ahora, en vez de comunistas, se hacen llamar de izquierdaunida y que han viajado en familia a Ámsterdam o a Berlín, donde han flipado con sus carriles bici:
De ahí, vendrán la Bicicleta del Alamillo o las jornadas bici, con poli municipal cortando el tráfico y siempre en domingo. En esos Días Metropolitanos por la Bicicleta, ¿qué se aprende de la bici diaria? ¡Absolutamente nada! Bicicultura: cero cero. Y será así en cualquier ciudad que se precie de casco antiguo y casco el que lleven ciclistas en la cabeza.
Esa escuálida Izquierda Unida logró un día entrar al Ayuntamiento como ha entrado IU Podemos en el actual Gobierno de Coalición: a rebufo del Psoe y sin hacer mucho ruido:
–Daremos a IU Participación Ciudadana -se dijo el Psoe, sumiso a la Sevilla del ABC mientras se reservaba para sí las poderosas áreas de Urbanismo o Tráfico.
A todo esto, Izquierda Unida, bienintencionada, había logrado ediles gracias al voto de barrios como San Jerónimo o Bellavista. A aquella buena gente, preguntó la concejala que repartía los euros para Presupuestos Participativos:
–Todos y todas (pues ya se empezaba a hablar en lenguaje de géneros): ¿En qué queréis que invirtamos los euritos que tenemos para el barrio? ¿En parques infantiles?, ¿en un polideportivo?, ¿en peatonalizar la calle principal?, ¿en el mercado de abastos?, ¿en carril bici de aquí al centro?
Y votaron todas y todos, como en Villatripas de Javier Krahe:
–¡Carril bici, mucho más!
Y así salió el carril (acera-bici, en realidad) Bellavista-San Jerónimo : 15,9 km de asfalto rojo que algún ingrato comparó con línea de metro y llamó “bicicleta obrera”. El primer tramo, entre Plaza de Armas y Barqueta, lo inauguró en septiembre 2008 el reverendo teniente alcalde de Sevilla Rodrigo Torrijos, con Ricardo Marqués, de A Contramano, de acólito ilustrado. Había llegado Ámsterdam a Sevilla y, de Sevilla, a Andalucía, a España y la humanidad. Lo curioso era que entre Ricardo y yo, los dos viviendo en el centro, no había forma de ir en bici sin que un coche nos pisara los talones. La línea Bellavista San Jerónimo nos pillaba a los dos un poco lejos.
(Próxima parada: en bici por la Sevilla ancha.)
nombre y logo bicicultura compartido con Universidad de Chile
Centro Bicicultura, Amarilis Horta
*
reproducción y montaje
(y pedidos como pegatina)
El Taller de la Copia, Feria 50, 41003 Sevilla
El tradicionalismo en Sevilla da para nunca acabar. Cualquier usuario de la ciudad, ya andando, ya en bici, ya en carro, en transporte público o en vehículo privado, sabe que esta ciudad por su casco antiguo no es paseable ni en pareja ni con comodidad ninguna; según a dónde, ni con acceso. Toda solución que no contemple la relación aceras / portales / garajes / calzadas (cuyo extremo sería la pavimentación o acerización a un solo nivel o ras del viejo callejero) no es más que lo mismo: pensar en la ciudad de los coches y no en la ciudad de las personas. Pues nada. Ocho eminencias (autores, que han tenido responsabilidad en el urbanismo municipal) apuestan, agárrense, por mantener los pavimentos tradicionales, o sea, el adoquín taladrante que parte bicicletas y el culo de quien las lleva o que hace a los coches rodar por las calzadas estrechas con un estruendo que asusta. Del efecto de la cera de las procesiones sobre el alquitranado (con la complicidad del Ayuntamiento, que pagamos todos, cofrades o no cofrades), del refilado del adoquín o de la peatonalización que debería ir a más, nada de nada.
Ellos son Fernando Sancho, ecólogo, Víctor Fernández Salinas, catedrático de Geografía Humana, Manuel Delgado, aparejador, Indalecio de la Lastra, ingeniero de caminos, y los arquitectos Rafael Vioque, Paco Barrionuevo, Javier Queraltó y Javier Ruiz Recco en un artículo conjunto que publicó el Diario de Sevilla (04/05/2019) con el atractivo título Pavimentos, cultura y espacio urbano en Sevilla, de comienzo prometedor: «La ciudad en su triple acepción (urbs, polis y civitas) es hallazgo y causa del ser humano, de lo que somos como personas y en gran medida como sociedad.» Enseguida desfallecen: «A la ya conocida marea negra que trasmuta en vías de alta densidad de tráfico cualquier calle de barrio, se le añade una moda nueva: la del adoquín monocromo de Quintana de la Serena, de corte y dimensiones industriales que sustituye al venerable y duradero adoquín de Gerena, de tonalidades variadas y con predominio de colores claros en la gama de los amarillos y rojizos.» (Para las diferencias, ver el artículo en Pavimentos, cultura y espacio urbano en Sevilla). ¡Con decir que en el artículo persona solo aparece 3 veces; movilidad, 2; acera, 1; peatonal, bici o movilidad reducida, ninguna, está todo dicho!
Razón tenía quien dijo que la peor pamplina es la de un catedrático porque, encima, viene con bibliografía y criterios de autoridad. Lean con tiempo La ciudad y las bicis, elaborado por la BiciCultura y tendrán otra perspectiva y modo de ver las cosas.
Es evidente que la ciudad de Sevilla no es más feliz, gracias a la bici, ahora en 2018 que en 2005, cuando empezó el Plan Bici. Para qué entrar en detalles: se llama segregación, por decir saque usted la bicicleta de donde estaba (vehículo dgt con derecho a matrícula como el resto de los vehículos) y hágale itinerarios propios por donde la nueva bici discurra.
Hablábamos del «Carril‑bici, ¡ya!» que pedían las pegatinas, donde carril ni siquiera tenía que ser una alfombra roja cuando el ancho de las calles no daba para tanto: nos podía bastar el lado derecho de las calzadas (reservado al tráfico más lento y más templado) y, en calles de sentido único (para los coches), la libre circulación de las bicicletas a contramano (siempre según los coches) con tal de respetar los sentidos o direcciones preferentes y sin olvidar el ceda el paso a vehículos más rápidos que, cediéndoles el paso, la bicicleta se quitaba de encima, quiere decir de detrás y bufándonos con sus motores.
En vez de esa coexistencia educada y pacífica, el plan de IU y de Acontramano fue como el célebre anuncio de gaseosa La Casera: «Si no hay carril‑bici, ¡nos vamos!» Nos vamos, sí, mucho orgullo bici por esa parte pero ninguno para reconocer que aquel plan (discutible pero reconocible) se fue viniendo abajo por mengua de presupuestos para la obra pública (crisis de 2007 y cierre de las subvenciones europeas) y por falta de voluntad política por la parte Psoe que al plan tocaba (áreas de urbanismo, tráfico y transporte, siempre en poder del Psoe, desde donde se petardeaba el plan bici, y ahí siguió el feroz adoquinado de las calles del casco antiguo, brutal pavés para las bicis).
Sea como sea, Acontramano Izquierda Unida jamás hizo una lectura política de su pérdida de influencia y de cómo, lo que empezó en carril‑bici, pasó a acera‑bici y, de ahí, a itinerarios bici para acabar en brochazo por el suelo: itinerario de uso compartido por zonas peatonales, o sea, a costa de las personas que ya eran felices porque iban andando (patrimonio mejor no tienen las ciudades).
Resultó que la supuesta mejora de calidad de vida de las bicis se hizo a costa del grupo que ya vivía feliz con que lo dejaran en paz (porque lo peatonal es no tener que mirar ni por donde pasas ni por donde pisas). De pronto, viandantes tuvieron que atender al paso de bicicletas (y, de regalo, el del metro: la cifra de ese urbanismo se junta y se expresa muy bien por la Avenida de la Constitución, barbaridad contra la libre expresión de las personas y de las bicis y, si apuramos, hasta del cuerpo de conductores de tranvías).
Desde que se conoce (aunque sea el Borrador) la ordenanza de Madrid de Unidos Podemos para la bici, Sevilla la modélica debería dejar de ser un referente para municipios que se miran en Sevilla y que en hora electoral se limitan a pedir red de carril como si la red fuese una gran cosa y, lo que es peor, como si fuese barata y como si fuese exhaustiva (es decir, tan completa como ya es la suma de la red general de calles y avenidas).
Final. Gente de bien que cuida el lince ibérico, ¿por qué no ha cuidado la bicicleta de los abuelos y su entorno como ha cuidado de Doñana? Se admiten ideas.
Ciclistas en carretera se las ven con la Guardia Civil de Tráfico, y ahí no se juega. Como vehículo dgt, norma DGT que haya que cumplir (casco, luces, alcoholemia), se cumple y se acabó. En ciudad, en cambio, la bici merece otro tratamiento, siquiera por los atascos y la contaminación que desalojan. Por eso, no se entiende la animadversión de la policía local empeñada en juzgar a la bicicleta y a las maniobras de la bicicleta como si la bicicleta no fuera, además de vehículo a pedal, peatón con ruedas y como peatón ruedas se busca la vida y hace sus “fullerías”, pues qué si no.
la ciudad
La ciudad tendría que aplicar la ley del más débil de primero las personas y después los vehículos por orden de menos a más (desde el carrito bebé y minusválido hasta el turismo o el 4 x 4 particular) y hacer cumplir los límites de velocidad (máxima 50 km/hora y, según zonas, 30, 20 y hasta 15 km/h). Visto el estrés de la ciudad, está claro que la policía local o no quiere o no puede con estas dos obligaciones, quizá por insuficiencia de medios humanos y técnicos frente a tanto automóvil depredador y con tendencia a ocupar la máxima ciudad de lo posible: carriles, cruces, cebras, semáforos, aparcamientos, prisas, exigencias, ruidos, malos humores.
las bicis
En este organigrama y jerarquía, la bicicleta es rea de una mala educación recibida; de ejemplo, sirve que la distancia de seguridad que exige la bici a los coches (1,5 m) no la respetan la mayoría de bicicletas en relación a las personas (de 1,5 a 1 m) y eso, en gran parte, por la mala educación (tenida por buena en países de otra mentalidad) que ha traído a la bicicleta el orgullo bici de creerse dueña y señora de sus itinerarios; itinerarios que se anunciaron como de carril bici de uso exclusivo, que muy pronto se degradó en acera bici que había que compartir, para terminar en itinerario bici a golpe de brocha gorda por espacios absolutamente peatonales. Es decir, mientras la obra pública ha ido a menos, el orgullo bici ha ido a más.
la policía local
La policía local, siguiendo instrucciones del Municipio (que pagamos todos, y a la policía, con nuestros impuestos), debería aplicar la mínima legislación sobre las bicis. Ni el casco, ni las luces, ni la alcoholemia, ni el uso del móvil, ni la contramano ni saltarse un semáforo o buscarle la recta a una rotonda, pueden sancionarse sobre la bici en ciudad igual que se sanciona sobre la bici en carretera o sobre vehículos a motor de más velocidad y riesgo. Importa, y mucho, la seguridad vial, fácil de evaluar por la policía local según horas, sitios y situaciones y según la conducción de la bici. Importa, y mucho, la vigilancia sobre menores acompañantes en bici, no siempre a salvo y en seguro por sus mayores, o bicis que pasean al perro. Importa, y mucho, que ninguna bici moleste por espacios peatonales, cuando lo peatonal consiste en no tener que mirar por donde se anda ni por donde se pisa y cuando, en la convivencia peatón bici, es la bici la que circula entre las personas, no la persona la que circula entre las bicis. En zona peatonal, ya tocar el timbre es de mal gusto. Estos incivismos y no echar el pie a tierra cuando lo mandan las aglomeraciones peatonales sí deberían ser materia de amonestación o sanción por parte de la policía local, cosa que ahora no ocurre.
Y si un día te sanciona un poli por lo que te parece exceso de autoridad o pura arbitrariedad, recuérdale que tú, con tus impuestos, pagas a la policía para que la policía también cuide de que tus “fullerías” puedas hacerlas mientras no molestes ni pongas en peligro la vida de nadie.
A veces, cuando pides algo, lo peor que te puede pasar, es que te lo den.
El carril bici exige obra pública que hay que aprobar por Presupuestos y luego hay que mantener: es un plan caro y menos sostenible que arreglar el borde de las calzadas y que por ese borde circulen las bicicletas como vehículos lentos que son. Miopía es pedir carril bici sin darse cuenta de que el carril está hecho y ningún otro plan daría a la ciudad más kilómetros de carril que los que ya tiene: la derecha de las calzadas. ¿O es que algo o alguien prohíbe a la bicicleta circular por las calzadas?
Yo voy por Sanlúcar en bici a todas partes (con mi casco si salgo a carretera, eso sí) y ni polis locales ni civiles de tráfico me molestan lo más mínimo. Y por calles y avenidas de Sevilla he hecho biciculturas con alumnado de secundaria, y nunca en domingo ni con Policía Local abriéndonos paso, sino en Viernes de Dolores de muchísimo tráfico, y para que jóvenes ciclistas de instituto de barrio disfrutaran las habilidades de la bicicleta en medio de los atascos y plantaran sus bicis a los pies de la Giralda.
Es la bicicleta según Acontramano la que ha cambiado la visión porque ha acobardado a la bicicleta, que ha preferido lidiar con las personas que van andando, a seguir plantándole cara a los coches (que no habían ganado ninguna batalla), teniendo como tiene la bici, detrás de la bici y a favor de la bici, ni más ni menos que la DGT y la ecología y la salud y la economía en tiempo de crisis. No olvidéis tampoco que el carril construido en Sevilla y Sanlúcar se hizo antes de la crisis, y con fondos europeos con los que hoy no se puede contar. ¿Vais a embarcar al pueblo de Sanlúcar, un Ayuntamiento que está endeudado, en la morterá de millones de euros? ¿Cuando con reparaciones ordinarias (y a beneficio de toda la ciudad) y con unos cuantos kilos de riego asfáltico y con unos brochazos de pintura se pueden alisar y corregir los puntos negros por la derecha de las calzadas y por ahí circular las bicis, ya sí, tan a gusto?
El Plan Bici en Sevilla se inauguró en 2005. Antes, y desde el 2003, Paula Garvín, única concejalía de Izquierda Unida, desde Participación Ciudadana metió el Plan Bici en los Presupuestos Participativos (que, que yo sepa, IU había experimentado antes en el municipio de Las Cabezas de San Juan). De aquel arranque, heroico por parte de Paula, viene un defecto que arrastra la bici en Sevilla: que ni Tráfico ni Urbanismo (áreas perennes del Psoe) han querido saber nada de la bici, de donde: la bici dejó de dialogar con coches y transportes a motor y quedó en su alfombra roja exquisita y un poco de lujo para los tiempos de ruina que vinieron después.
Antes del Plan Bici, había en Sevilla tres referencias ciclistas: Acontramano, Masa Crítica (se hacía un día laboral en semana y participaban bicis, patines, patinetes, todo lo que rodara a pie o a mano) y Bicicultura, que la llevaba Daniel Lebrato. Por entresijos de la política, se impuso Acontramano, cuyo modelo de ciclismo urbano bebía en Holanda y Alemania y se llama segregación. Masa Crítica y Bicicultura planteábamos la integración (o sea lo que había antes, la bicicleta de los abuelos) y entre Torrijos y Ricardo Marqués (de Acontramano) en 2005 inauguraron el tramo 1 entre Plaza de Armas y La Barqueta ¡por las aceras, señor, por las aceras! Y el ciclismo antepasado se echó a perder. Hoy, trece años después, el modelo sevillano es discutido, reído y burlado como de nuevo rico desde Granada a Madrid, ¿y van Ecologistas de Sanlúcar a pedirlo como si pidieran una gran cosa?
Si «El Plan director de carriles bici está inacabado y es fallido», aprovechad para exigir la anulación del Plan y tachar de vuestro programa Completar la red de carriles bici…conectar a corto plazo los carriles existentes para crear una verdadera red. Mirad que lo que se pide, a veces, se consigue. Y no sabéis dónde os metéis ni vais a saber dónde meteros.
¿Recuperar el tren, como decís muy bien en otra parte de vuestro programa, y no la bici?
No se entiende.
Daniel Lebrato, 28/09/18
–enlace a BiciCulturas en WordPress
–enlace a BiciCultura en la revista [eLTeNDeDeRo]
Objetivo: ir a la declaración de Sanlúcar de Barrameda como «ciudad bici y peatonal» con lo que eso implica, título que habría que ganarse y no quedar en la mera declaración. Para lograrlo, esta sería la filosofía del plan y medidas inmediatas que podrían tomarse, de coste cero.
filosofía del plan
A/
Organigrama y jerarquía de la ciudad, según la ley del más débil. Primero, las personas andando y discapacitadas. Segundo, el transporte público. Tercero, bicicletas, coches de caballos y vehículos municipales, de limpieza, reparación o servicios y vehículos de reparto. Cuarto, motocicletas particulares. Quinto y último, coches turismos particulares. Quedan aparte ambulancias, policía, bomberos y vehículos en emergencia.
B/
Renuncia por parte del Ayuntamiento de Sanlúcar a un Plan Bici imitación del de Sevilla (a su vez imitación de Ámsterdam o Berlín). Esto quiere decir que el Ayuntamiento renuncia a itinerarios bici como obra pública o ‘alfombra roja’ (sin la cual la bicicleta no se maneja ni sabe dónde meterse) y con renuncia al entendimiento de las bicis con las personas que van andando, diálogo que habría que recuperar de la bicicleta con el tráfico general y como el medio de transporte que siempre ha sido: vehículo dgt con derecho a burbuja (de 1,5 metros) y a circular por la calzada, por la derecha en circulación ordinaria y a adelantar por la izquierda. Queda a discreción de la bicicleta el cambio de sentido usando el paso por los semáforos.
C/
La bicicleta urbana y las personas. Exigiendo, como exigen las bicis, el metro y medio de burbuja o espacio de respeto y separación con los coches, ese mismo metro y medio observarán las bicicletas en su cruce o intercesión con las personas. Queda prohibido en ciudad el ciclismo de carreras (por encima de los 15 km hora) por espacios peatonales, así como la realización de caballitos, trompos y otras exhibiciones equilibristas en proximidad con las personas. La bicicleta urbana supone una teoría de la convivencia, señora en el trato y de modales exquisitos: el pie a tierra ante la masificación de gente, el no tocar el timbre a las personas innecesariamente, etcétera, etcétera. En la convivencia peatones / bicicletas urbanas el código de conducta se regirá por la máxima de que “la bicicleta es la que va entre las personas (y, por tanto, consciente de no molestar), no la persona entre las bicicletas”. Del mismo modo, los coches no molestarán a las bicicletas con “¡Al carril bici!”, donde lo haya. El carril es opción voluntaria o discriminación positiva a favor de la bici, no obligación que se pueda volver en contra.
actuaciones
1.
La bicicleta y la contramano. Consagración de la «libre circulación de las bicis» con tal de que no molesten ni pongan en peligro la seguridad vial ni la integridad física de las personas. Reconocimiento del «peatón con ruedas» con derecho a circular por la izquierda, según los coches, o a contramano, según los coches, en vías urbanas estrechas de sentido único, siempre según los coches.
2.
La bicicleta y los itinerarios bici. Devolución a la ciudad de los actuales itinerarios bici no estratégicos, siendo estratégicas vías de alta velocidad como avenida Quinto Centenario, o de acusada pendiente, como Cuesta del Picacho o subida a Espíritu Santo.
3.
La bicicleta y los semáforos. En semáforos vehículos/peatones, derecho de la bicicleta al «siempre en verde» en intercesiones por pasos cebra con regulación semafórica donde rojo para los vehículos significa verde para peatones. La bici en estos casos puede acogerse a su condición de «peatón con ruedas» y atravesar en verde sin echar pie a tierra y sin “saltarse el semáforo”. Se entiende que la preferencia de paso será siempre peatonal, condición que adquiere la bicicleta en pie a tierra o bicicleta en mano. Quedan excluidos de este «siempre en verde» los semáforos en intercesiones con tráfico rodado por ambas vías.
4.
La bicicleta y el autobús urbano. Intermodalidad en autobuses Tussa con plataforma que permita subir la bici al autobús como se suben carros, carritos y vehículos unipersonales.
5.
La bicicleta y el estado de las calzadas. Plan de actuación sobre el estado de las calzadas, con especial atención a bordillos, husillos, alcantarillado, baches y relieves de obras y canalizaciones mal raseadas.
6.
La bicicleta y los obstáculos transversales. La bicicleta y los pasos de peatones elevados. Los pasos elevados deben tener una pendiente suave para las bicicletas subir y bajar sin sobresaltos. Las bandas transversales para templar el tráfico de los coches y su exceso de velocidad deben limitar su anchura de modo que por la derecha en el sentido de la marcha puedan pasar en llano las bicicletas, vehículo lento cuya velocidad no hay, por definición y salvo en la cuesta abajo, nunca que templar.
7.
La bicicleta y el Paseo Marítimo. Habría que redibujar el itinerario bici por el andén peatonal del Paseo Marítimo, desplazándolo hacia la línea de albero (la más alejada de la playa) de modo que no corte en dos el espacio peatonal. Como modelo serviría el actual trazado entre calle Vicente Yáñez Pinzón dirección Club Náutico, tangente al Polideportivo y CANE. El carril para vehículos por el Paseo Marítimo (correspondiente a las calles Director Julián Cerdán, Esteban de Boutelou y Simón de Rojas Clemente), actualmente de sentido único dirección las Piletas, podría servir de experiencia piloto para las bicis circular por la izquierda como «peatón con ruedas» también en dirección contraria a los coches, es decir, dirección Polideportivo, calle Vicente Yáñez Pinzón y acceso a la avenida de Bajo de Guía. Esa medida sería especialmente interesante en días de saturación peatonal por el Paseo Marítimo: días de Carreras de Caballos o días de Cine en la Playa. Esa misma experiencia piloto podría aplicarse a la avenida de la Primera Circunnavegación, vía estratégica para las bicicletas acceder a Bajo de Guía desde el Callejón de Guía (en verano, circuito desde Bonanza a Chiringuito Alfonsito y, de ahí, por Primera Circunnavegación y Callejón Capillita, acceso a bares y restaurante de Bajo de Guía).
8.
La bicicleta a diario. Para el fomento de la bicicleta laboral, de casa al trabajo o a la escuela, habría que poner aparca bicis en sitios públicos evidentes, en comunidades por encima de una determinada cantidad de vecinos y en espectáculos o eventos festivos o deportivos que pudieran organizarse. En colegios e institutos, sería muy didáctico un Día de la Bicicleta que anime al alumnado, solo o debidamente acompañado, al uso de la bici como medio de transporte para ir a clase. Igualmente, sería muy útil, máxime en temporada de baños, la instalación de un taller rápido de bicicletas al inicio del Paseo de la Calzada frente a la Plaza de los Cisnes. Ese taller, asignado por concurso público entre los talleres que opten a él, cubriría la puesta a punto de bicicletas en estos cuatro puntos: altura y regulación del sillín y manillar, pinchazos, frenos y salida de cadena. Podría hacerse una reunión con talleres del ramo tendente a concienciar de la urgencia técnica de este tipo de reparaciones sobre las de más largo alcance.
9.
En bicicleta, del Centro hasta la Playa. El Ayuntamiento podría contemplar la recuperación del Paseo de la Calzada como vía ciclista y peatonal ininterrumpida y sin obstáculos desde la Plaza de los Cisnes hasta la misma Playa, vía ciclista que podría hacerse por el centro del paseo de la Calzada y actuando sobre las dos glorietas que al día de hoy están pensadas para los coches y no para las personas ni para las bicis.
10.
Campaña de divulgación del Plan por colegios, institutos, asociaciones ciudadanas. Instrucciones a la Policía Local. Gestiones ante Junta de Andalucía y Diputación de Cádiz para la matriculación voluntaria de bicicletas (hasta los años 80 se hacía en España y era eficaz contra el robo de bicicletas y para desactivar la compra venta de bicicletas robadas).
11.
La bicicleta y las Carreras de Caballos. Dada la proyección de las Carreras de Caballos, podría aprovecharse la convocatoria como pista de carreras para carreras ciclistas o exhibición de bicicletas de paseo como en la Sanlúcar de hace décadas.
12.
La bicicleta como atractivo turístico. Se podrían rediseñar y señalizar rutas bici desde el Centro a la Colonia de la Algaida y Monte Algaida, con acceso al corredor verde para bicicletas que allí hay, y desde el Centro a Chipiona por la carretera de la vía, carretera de la Jara y vía verde. Animar a bares, chiringuitos y hotelería a ofrecer a sus clientes bicicletas de alquiler o puntos de aparcamiento para bicicletas.
apéndice fotográfico
□ Reportaje fotográfico basado en la bicicleta por Toulouse (Francia), de donde viene Decaux, empresa concesionaria de bicicletas de alquiler en Sevilla.
enlaces de interés
□ página BiciCultura en WordPress
□ artículos etiquetados BiciCultura en la revista [eLTeNDeDeRo]
Con lo que gusta en este país el grupo Víctimas (del terrorismo o del lazo amarillo), el lunes 27 de agosto se inauguró el Día de ciclistas víctimas de atropello por automóvil, con un daño lateral del día antes: un menor en patinete, muerto atropellado en la A-27, Tarragona. Dejemos los pormenores del suceso (qué hacía, adónde iba un chaval de 17 años en patinete por una autopista a las 6:25 horas de un domingo, cuando aún es de noche y se circula con luces), dejemos que en cada siniestro la familia y su defensa añadan sus agravantes o exijan sus indemnizaciones. Ser víctima tiene un respeto. Lo malo es que Gobierno o Estado difundan el efecto víctima que aquí sería (como ayer pidieron por la tele desde una viuda de atropellado hasta el mismísimo Alberto Contador) endurecer las penas y las sanciones y poco menos que prisión perpetua revisable al conductor conductora que, bajo el efecto de tal o cual sustancia, atropelle y mate a ciclista; lo que alimenta, de paso, las campañas pro cadena perpetua (y anti droga) que cultivó el PP y el Psoe no se atreve a desmentir.
tesis
Si más vale prevenir que curar, distingamos, como en medicina, entre ciclismo preventivo y ciclismo curativo. La escena de las víctimas es lógico que sea el ciclismo curativo. Pero el Estado y las bicis vayamos al ciclismo preventivo empezando por reconocer que el tema bici se ha desconfigurado. Todo el mundo cree tener soluciones al ciclismo. Miles de asociaciones, millones en redes sociales, pontifican o creen poseer la fórmula para este o aquel problema relacionado con la bicicleta, debates y más debates y solución no parece haber ninguna. O sí: devolver la bici a lo que siempre fue antes de los planes bicis (redactados a mayor gloria de asociaciones ciclistas de pronto convocadas por ayuntamientos participativos) y reconocer la bici como lo que sigue siendo: un vehículo entre vehículos contemplado en el Código de Circulación (hoy Reglamento de circulación y Ley de seguridad vial). Jurisdicción tendríamos una, no tres o cuatro contando bandos y legislaciones por municipio o autonomía, por según qué tipo de policía o agente o guardia civil nos contemple o nos sancione, o según a qué entidad ciclista o de alquiler, turística o deportiva, nos acojamos un día concreto. La DGT significa una reglamentación única y conocida (y mejorable, para eso está el voto en política). Tráfico pondría la legislación máxima, digamos, la rigurosa que manda en carretera, donde ciclistas y no ciclistas se juegan la vida. Eso incluiría el casco, la prueba de alcoholemia, el respeto a las normas y, por qué no, la matriculación obligatoria; voluntaria, por la ciudad. Y ayuntamientos y policías locales pondrían la interpretación a la baja, la legislación mínima y permisiva que consentiría a la bici urbana circular a contramano, por acerados o pavimentos vedados a los coches, o sin casco, con esas concesiones que se pueden hacer a un vehículo versátil y poco ofensivo como peatón con ruedas. Todo eso se haría con una condición que actualmente las bicis de ciudad incumplen (en nombre de que circulan por su itinerario o su carril): prioridad de paso siempre, siempre, al peatonaje. Ciclistas que exigen el metro y medio de distancia de seguridad a los coches, que den ese metro y medio de burbuja y de cortesía a las personas que van andando a las que, encima, se han acostumbrado, ring, ring, a tocarles el timbre y la paciencia.
antítesis
Quienes se tienen que callar son las asociaciones ciclistas. Sin yo estar de acuerdo con ninguna (la que me tocó en Sevilla fue Acontramano), un día creí que, al menos, tenían inspiración y buenas intenciones. Hoy no creo ni eso: orgullo bici, bienestarismo, niñateo, postureo, confusión bicitrabajo, bicipaseo y bicideporte y, lo peor: imitación acrítica de la bicicleta holandesa o alemana, una especie de Informe Pisa de la Bici, propia de países ricos y maleducados. La mala educación de la bici alemana yo la viví por las calles de Regensburg; en Toulouse, en cambio, la bicicleta francesa me pareció mucho más amable e imaginativa: pase la bici por donde quepa y pueda, mientras no moleste a nadie; no, que, en Alemania: normas y más normas y, a quien se salte la raya, timbre, timbre y timbre.
síntesis
A los ayuntamientos aconsejaría que dejen de invertir en itinerarios bici que implican semáforos y pasos por pasos de peatones. Más barato y rentable (porque beneficia a toda la ciudad, no solamente a quienes van en bici) es invertir en planes de actuación sobre el estado de las calzadas con especial atención a baches y badenes, adoquinados, alcantarillas, husillos y bordillos laterales, ese espacio naturalmente destinado a la circulación de vehículos lentos como la bicicleta que circulen por la derecha. Corresponde además a los ayuntamientos ordenar el estacionamiento de bicicletas por zonas y comunidades para llegar las bicis al trabajo o al ocio ni con maillot, ni con casco, ni cargadas de cadenas antirrobo. Aconsejable: un servicio técnico de asistencia en ruta a bicicletas. ¡Ese pinchazo! ¡Esa cadena que nos pone de grasa hasta arriba!
Al Estado obligaría a una campaña por la igualdad de la bicicleta con otros vehículos imponiendo la DGT su mando único y con medidas como la matriculación voluntaria. Los gastos y tasas que pagaría la bici serían los mínimos, como vehículo protegido, recomendado y subvencionado. Opcional: el seguro por daños a terceros.
Y a ciclistas les diría: verán qué bien se circula a diario, cómo llegan sin sudar a su destino circulando por la calzada y cómo se acababan los robos y el mercado negro de bicicletas, y los malos rollos que ahora estorban el placer y la libertad de montar en bicicleta.
Daniel Lebrato, de BiciCultura y Ciclistas por la calzada
Discutían los antiguos sobre el sexo de los ángeles; los contemporáneos, sobre el uso de las bicicletas. Desde 1885, fecha de la primera bicicleta moderna, la bici ha sido desde sustituta del aristocrático caballo hasta la bicicleta indigente o proletaria. Solo desde que hay conciencia ecológica, la bicicleta se ve además como transporte sostenible. Y siempre ha habido ciclismo deportivo, bicicletas de juguete, bicicletas domingueras o de veraneo, y todo, según varones y hembras, que no ven con los mismos ojos ni las mismas máquinas ni el mismo uso que se les dé. Esa diversidad debería bastar para no legislar demasiado. En bici, solo una ley es cierta: la integridad física de las personas y no molestar a los demás, sobre todo a las personas que van andando.
Quienes creemos en el Estado para arbitrar y administrar la felicidad de la ciudadanía, pensamos que corresponde al Estado, a través de la DGT, legislar sobre la bicicleta, y no a nosotros: que si el casco, que si la alcoholemia, que si por aquí o por allí, carril o acera o itinerario. El cuento de nunca acabar. A la jurisdicción DGT ‑única en carretera‑ se añade la de ciudades o grandes municipios que se expresan mediante bandos, ordenanzas y policías locales. Y el enfoque es: quien algo quiere algo le cuesta, y las ciudades tienen que hacer por la bicicleta, que es bien poco. Pidamos -aunque algún ciclista no los use- los derechos de la bicicleta urbana:
1º) derecho a la libre circulación de la bicicleta, lo que incluye derecho a rodamiento (no a las calzadas de rodamiento salvaje) y derecho a circular en contramano, según los coches;
2º) derecho a la doble interpretación de los semáforos cebra: lo que está en rojo para el tráfico está en verde para el peatón con ruedas;
3º) derecho a estacionamiento y a garaje en comunidades y bloques de vecindad;
4º) derecho a reparación y mantenimiento: red de talleres;
y 5º) derecho a la propiedad y a no ser robada.
Y poco más. Las asociaciones ciclistas deberían consistir en sociedades de usuarios o consumidores y no creerse cada una el Ministerio de la Bici. A pedalear, a disfrutar y a no discutir si lo haces bien o mal o si yo lo hago mejor que tú. Siempre se han buscado la vida las bicicletas y han sido vistas con indulgencia por peatones y conductores. ¿Han calculado las ciudades el espacio que achican en hora punta las bicicletas que serpean en los atascos? ¿El hueco que dejamos, para que otro lo ocupe, cada vez que nos saltamos (según los coches) un semáforo? Se llama movilidad. Y a pedalear, que son dos días.
LASAIAK
San Vicente, 29, 41002 Sevilla
Gracias, Antonio Mateu y Lola, que hicieron las fotos, y a Emilio y a Guillermo, por la tarde tan agradable. Sevilla, 22 de mayo 2017.
[ E L T E N D E D E R O ] 