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Sevilla en bici, cuestión de imbíciles (2).

ANIMATION Carril Caballo

Carril bici por Sanlúcar de Barrameda
esquina Carretera de la Vía con Quinto Centenario


En la primera parte de Sevilla en bici vimos el trato que el Plan Bici de Sevilla dio al centro de la ciudad histórica: ninguno. Sevilla, como cualquier ciudad, necesitaba un plan a largo plazo que habría que haber sometido a consulta de toda la ciudadanía, la de intramuros y la de fuera, la acostumbrada a usar la bici (de paseo, bici urbana, de montaña, de carretera o deportiva) y la que pudiera incorporarse. No se hizo esa reflexión y pronto sufrimos un despropósito de obras públicas que cambiaron la ciudad como no se había visto cambiar desde la Expo 92 o desde que Sevilla prescindió de sus murallas.

Hablamos de hábitos circulatorios y de modalidades de tráfico que unas con otras dialogan o tienen que dialogar entre sí: el coche particular, el transporte público, carga y descarga, limpieza, servicios, urgencias, bomberos, coches de caballos, bicicletas, motos, patines, patinetes, personas, perros; más cofradías por Semana Santa o manifestaciones cívicas, coches de inválido, carros de bebé, de la compra, todo ese etcétera. Había que pensar, en futuro inmediato, la Sevilla que se quería y, en lo tocante a la bicicleta, si se quería un ciclismo de agregación o un ciclismo de segregación, esto es: la bici dentro del tráfico general, o al revés: la bici reconducida a itinerarios propios, y si esos itinerarios se harían a costa de los coches o de los peatones, como finalmente se hizo. Demasiada carga para aquel grupo de Izquierda Unida A Contramano que, con más voluntad que cabeza y con ninguna autocrítica, transformó la ciudad como jamás se había visto.

Bicicletas matriculadas (La Enramadilla 1964)

Por calles unidireccionales como por anchas avenidas, el municipio tenía la posibilidad (más visible ahora en tiempos de crisis y sin fondos europeos) de haber hecho de la bici lo que era: un vehículo lento entre vehículos más rápidos, y actuar con dos instrumentos bien baratos: educación cívica y un plan de actuación sobre bordes, bordillos o arcenes de calzadas mayormente perjudicadas por baches, husillos, registros o alcantarillas. Todo eso, con alquitranado y brocha gorda hubiera despejado el carril derecho para el transcurso de las bicis sin invadir aceras ni molestar a nadie. La educación vial hubiera mentalizado a conductores ególatras y mal acostumbrados al “circule por la derecha, adelante por la izquierda”, que decía el viejo código. Esa aplicación junto a otras iniciativas como algún derecho a contramano (según los coches) o como el uso compartido de carriles buses (bus y taxi y bici como transportes públicos) hubiera ahorrado a la ciudad una pasta gansa y redundado en beneficio general.

Bicicletas matriculadas años 60

Donde tanto se miman patrimonio y tradición y cuando lo sostenible es casi moda y tanto se protege lo en peligro de extinción, la bicicleta de nuestros mayores, aquella con su estatus reconocido, con su matrícula y su aparcamiento en las comunidades (no en balcones ni desvanes), ha desaparecido de la ciudad. Imbíciles. [1]

Daniel Lebrato en bicicleta

[1]a. Desconfiad de toda asociación ciclista urbana. La perspectiva se pierde cuando se pasa de la reivindicación al orgullo bici, ese que toca el timbre a las personas por aceras o zonas peatonales.

[1]b. Urbanismo Psoe: tranvía (o metro), rotondas y carril bici: todo por el coche.


Daniel Lebrato en bicicleta por la Avenida de Sevilla 2017 05 22


Sevilla bici, cuestión de imbíciles.

icono-biciculturaicono-biciculturaicono-biciculturaicono-bicicultura


Lo llamábamos BiciCultura, por decir bici educación o bici laboral de casa al sitio y del sitio a casa. Imagínese usted un casco histórico como Sevilla, donde o «ciclistas por la calzada» o nada de nada, monada (porque no hay aceras ni anchas avenidas). De la Sevilla del ensanche hablaremos otro día.

Casco histórico. Aunque no recibiera ese nombre, ese casco histórico ya tenía su carril: el carril automóvil. Carril por donde circulaba el señorito en calesa o coche de punto mientras la plebe se apañaba como podía entre charcos del suelo y ¡agua va! desde el cielo.

A ese carril-coche conviene la calzada de duro adoquinado sin refilar (machaca manillares y sillines) que no se derrite y resiste las altas temperaturas del verano de Sevilla (cuando el señorito andará por la Sierra de Aracena, por Matalascañas o Sanlúcar) y previene el destrozo asfáltico que provocan las procesiones de cera de Semana Santa:

–¡El adoquín en bruto es lo suyo! -dijo el perito en calzadas romanas.

En esas calles hechas a la medida de los coches, acera es lo que sobra o es plaza o alameda. Murallas adentro, no hay mucho más: privilegios de iglesia y nobleza que nadie cuestiona, y una panda de eurocomunistas que también viven en el centro y que ahora, en vez de comunistas, se hacen llamar de izquierdaunida y que han viajado en familia a Ámsterdam o a Berlín, donde han flipado con sus carriles bici:

De ahí, vendrán la Bicicleta del Alamillo o las jornadas bici, con poli municipal cortando el tráfico y siempre en domingo. En esos Días Metropolitanos por la Bicicleta, ¿qué se aprende de la bici diaria? ¡Absolutamente nada! Bicicultura: cero cero. Y será así en cualquier ciudad que se precie de casco antiguo y casco el que lleven ciclistas en la cabeza.

Esa escuálida Izquierda Unida logró un día entrar al Ayuntamiento como ha entrado IU Podemos en el actual Gobierno de Coalición: a rebufo del Psoe y sin hacer mucho ruido:

–Daremos a IU Participación Ciudadana -se dijo el Psoe, sumiso a la Sevilla del ABC mientras se reservaba para sí las poderosas áreas de Urbanismo o Tráfico.

A todo esto, Izquierda Unida, bienintencionada, había logrado ediles gracias al voto de barrios como San Jerónimo o Bellavista. A aquella buena gente, preguntó la concejala que repartía los euros para Presupuestos Participativos:

–Todos y todas (pues ya se empezaba a hablar en lenguaje de géneros): ¿En qué queréis que invirtamos los euritos que tenemos para el barrio? ¿En parques infantiles?, ¿en un polideportivo?, ¿en peatonalizar la calle principal?, ¿en el mercado de abastos?, ¿en carril bici de aquí al centro?

Y votaron todas y todos, como en Villatripas de Javier Krahe:

–¡Carril bici, mucho más!

Y así salió el carril (acera-bici, en realidad) Bellavista-San Jerónimo : 15,9 km de asfalto rojo que algún ingrato comparó con línea de metro y llamó “bicicleta obrera”. El primer tramo, entre Plaza de Armas y Barqueta, lo inauguró en septiembre 2008 el reverendo teniente alcalde de Sevilla Rodrigo Torrijos, con Ricardo Marqués, de A Contramano, de acólito ilustrado. Había llegado Ámsterdam a Sevilla y, de Sevilla, a Andalucía, a España y la humanidad. Lo curioso era que entre Ricardo y yo, los dos viviendo en el centro, no había forma de ir en bici sin que un coche nos pisara los talones. La línea Bellavista San Jerónimo nos pillaba a los dos un poco lejos.


(Próxima parada: en bici por la Sevilla ancha.)

icono-biciculturaSEVILLA EN BICI, CUESTIÓN DE IMBÍCILIS (2ª PARTE)

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nombre y logo bicicultura compartido con Universidad de Chile
Centro Bicicultura, Amarilis Horta
*
reproducción y montaje
(y pedidos como pegatina)
El Taller de la Copia, Feria 50, 41003 Sevilla


Sevilla, espacio urbano.

El tradicionalismo en Sevilla da para nunca acabar. Cualquier usuario de la ciudad, ya andando, ya en bici, ya en carro, en transporte público o en vehículo privado, sabe que esta ciudad por su casco antiguo no es paseable ni en pareja ni con comodidad ninguna; según a dónde, ni con acceso. Toda solución que no contemple la relación aceras / portales / garajes / calzadas (cuyo extremo sería la pavimentación o acerización a un solo nivel o ras del viejo callejero) no es más que lo mismo: pensar en la ciudad de los coches y no en la ciudad de las personas. Pues nada. Ocho eminencias (autores, que han tenido responsabilidad en el urbanismo municipal) apuestan, agárrense, por mantener los pavimentos tradicionales, o sea, el adoquín taladrante que parte bicicletas y el culo de quien las lleva o que hace a los coches rodar por las calzadas estrechas con un estruendo que asusta. Del efecto de la cera de las procesiones sobre el alquitranado (con la complicidad del Ayuntamiento, que pagamos todos, cofrades o no cofrades), del refilado del adoquín o de la peatonalización que debería ir a más, nada de nada.

Ellos son Fernando Sancho, ecólogo, Víctor Fernández Salinas, catedrático de Geografía Humana, Manuel Delgado, aparejador, Indalecio de la Lastra, ingeniero de caminos, y los arquitectos Rafael Vioque, Paco Barrionuevo, Javier Queraltó y Javier Ruiz Recco en un artículo conjunto que publicó el Diario de Sevilla (04/05/2019) con el atractivo título Pavimentos, cultura y espacio urbano en Sevilla, de comienzo prometedor: «La ciudad en su triple acepción (urbs, polis y civitas) es hallazgo y causa del ser humano, de lo que somos como personas y en gran medida como sociedad.» Enseguida desfallecen: «A la ya conocida marea negra que trasmuta en vías de alta densidad de tráfico cualquier calle de barrio, se le añade una moda nueva: la del adoquín monocromo de Quintana de la Serena, de corte y dimensiones industriales que sustituye al venerable y duradero adoquín de Gerena, de tonalidades variadas y con predominio de colores claros en la gama de los amarillos y rojizos.» (Para las diferencias, ver el artículo en Pavimentos, cultura y espacio urbano en Sevilla). ¡Con decir que en el artículo persona solo aparece 3 veces; movilidad, 2; acera, 1; peatonal, bici o movilidad reducida, ninguna, está todo dicho!

Razón tenía quien dijo que la peor pamplina es la de un catedrático porque, encima, viene con bibliografía y criterios de autoridad. Lean con tiempo La ciudad y las bicis, elaborado por la BiciCultura y tendrán otra perspectiva y modo de ver las cosas.

la bicicleta y el lince ibérico.

Bicicletas matriculadas (La Enramadilla 1964)

Es evidente que la ciudad de Sevilla no es más feliz, gracias a la bici, ahora en 2018 que en 2005, cuando empezó el Plan Bici. Para qué entrar en detalles: se llama segregación, por decir saque usted la bicicleta de donde estaba (vehículo dgt con derecho a matrícula como el resto de los vehículos) y hágale itinerarios propios por donde la nueva bici discurra.

Hablábamos del «Carril‑bici, ¡ya!» que pedían las pegatinas, donde carril ni siquiera tenía que ser una alfombra roja cuando el ancho de las calles no daba para tanto: nos podía bastar el lado derecho de las calzadas (reservado al tráfico más lento y más templado) y, en calles de sentido único (para los coches), la libre circulación de las bicicletas a contramano (siempre según los coches) con tal de respetar los sentidos o direcciones preferentes y sin olvidar el ceda el paso a vehículos más rápidos que, cediéndoles el paso, la bicicleta se quitaba de encima, quiere decir de detrás y bufándonos con sus motores.

En vez de esa coexistencia educada y pacífica, el plan de IU y de Acontramano fue como el célebre anuncio de gaseosa La Casera: «Si no hay carril‑bici, ¡nos vamos!» Nos vamos, sí, mucho orgullo bici por esa parte pero ninguno para reconocer que aquel plan (discutible pero reconocible) se fue viniendo abajo por mengua de presupuestos para la obra pública (crisis de 2007 y cierre de las subvenciones europeas) y por falta de voluntad política por la parte Psoe que al plan tocaba (áreas de urbanismo, tráfico y transporte, siempre en poder del Psoe, desde donde se petardeaba el plan bici, y ahí siguió el feroz adoquinado de las calles del casco antiguo, brutal pavés para las bicis).

Sea como sea, Acontramano Izquierda Unida jamás hizo una lectura política de su pérdida de influencia y de cómo, lo que empezó en carril‑bici, pasó a acera‑bici y, de ahí, a itinerarios bici para acabar en brochazo por el suelo: itinerario de uso compartido por zonas peatonales, o sea, a costa de las personas que ya eran felices porque iban andando (patrimonio mejor no tienen las ciudades).

Resultó que la supuesta mejora de calidad de vida de las bicis se hizo a costa del grupo que ya vivía feliz con que lo dejaran en paz (porque lo peatonal es no tener que mirar ni por donde pasas ni por donde pisas). De pronto, viandantes tuvieron que atender al paso de bicicletas (y, de regalo, el del metro: la cifra de ese urbanismo se junta y se expresa muy bien por la Avenida de la Constitución, barbaridad contra la libre expresión de las personas y de las bicis y, si apuramos, hasta del cuerpo de conductores de tranvías).

Desde que se conoce (aunque sea el Borrador) la ordenanza de Madrid de Unidos Podemos para la bici, Sevilla la modélica debería dejar de ser un referente para municipios que se miran en Sevilla y que en hora electoral se limitan a pedir red de carril como si la red fuese una gran cosa y, lo que es peor, como si fuese barata y como si fuese exhaustiva (es decir, tan completa como ya es la suma de la red general de calles y avenidas).

Final. Gente de bien que cuida el lince ibérico, ¿por qué no ha cuidado la bicicleta de los abuelos y su entorno como ha cuidado de Doñana? Se admiten ideas.


la policía local y las bicis.

Ciclistas en carretera se las ven con la Guardia Civil de Tráfico, y ahí no se juega. Como vehículo dgt, norma DGT que haya que cumplir (casco, luces, alcoholemia), se cumple y se acabó. En ciudad, en cambio, la bici merece otro tratamiento, siquiera por los atascos y la contaminación que desalojan. Por eso, no se entiende la animadversión de la policía local empeñada en juzgar a la bicicleta y a las maniobras de la bicicleta como si la bicicleta no fuera, además de vehículo a pedal, peatón con ruedas y como peatón ruedas se busca la vida y hace sus “fullerías”, pues qué si no.

la ciudad

La ciudad tendría que aplicar la ley del más débil de primero las personas y después los vehículos por orden de menos a más (desde el carrito bebé y minusválido hasta el turismo o el 4 x 4 particular) y hacer cumplir los límites de velocidad (máxima 50 km/hora y, según zonas, 30, 20 y hasta 15 km/h). Visto el estrés de la ciudad, está claro que la policía local o no quiere o no puede con estas dos obligaciones, quizá por insuficiencia de medios humanos y técnicos frente a tanto automóvil depredador y con tendencia a ocupar la máxima ciudad de lo posible: carriles, cruces, cebras, semáforos, aparcamientos, prisas, exigencias, ruidos, malos humores.

las bicis

En este organigrama y jerarquía, la bicicleta es rea de una mala educación recibida; de ejemplo, sirve que la distancia de seguridad que exige la bici a los coches (1,5 m) no la respetan la mayoría de bicicletas en relación a las personas (de 1,5 a 1 m) y eso, en gran parte, por la mala educación (tenida por buena en países de otra mentalidad) que ha traído a la bicicleta el orgullo bici de creerse dueña y señora de sus itinerarios; itinerarios que se anunciaron como de carril bici de uso exclusivo, que muy pronto se degradó en acera bici que había que compartir, para terminar en itinerario bici a golpe de brocha gorda por espacios absolutamente peatonales. Es decir, mientras la obra pública ha ido a menos, el orgullo bici ha ido a más.

la policía local

La policía local, siguiendo instrucciones del Municipio (que pagamos todos, y a la policía, con nuestros impuestos), debería aplicar la mínima legislación sobre las bicis. Ni el casco, ni las luces, ni la alcoholemia, ni el uso del móvil, ni la contramano ni saltarse un semáforo o buscarle la recta a una rotonda, pueden sancionarse sobre la bici en ciudad igual que se sanciona sobre la bici en carretera o sobre vehículos a motor de más velocidad y riesgo. Importa, y mucho, la seguridad vial, fácil de evaluar por la policía local según horas, sitios y situaciones y según la conducción de la bici. Importa, y mucho, la vigilancia sobre menores acompañantes en bici, no siempre a salvo y en seguro por sus mayores, o bicis que pasean al perro. Importa, y mucho, que ninguna bici moleste por espacios peatonales, cuando lo peatonal consiste en no tener que mirar por donde se anda ni por donde se pisa y cuando, en la convivencia peatón bici, es la bici la que circula entre las personas, no la persona la que circula entre las bicis. En zona peatonal, ya tocar el timbre es de mal gusto. Estos incivismos y no echar el pie a tierra cuando lo mandan las aglomeraciones peatonales sí deberían ser materia de amonestación o sanción por parte de la policía local, cosa que ahora no ocurre.

Y si un día te sanciona un poli por lo que te parece exceso de autoridad o pura arbitrariedad, recuérdale que tú, con tus impuestos, pagas a la policía para que la policía también cuide de que tus “fullerías” puedas hacerlas mientras no molestes ni pongas en peligro la vida de nadie.


a Ecologistas, sobre el Plan Bici.

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Diálogo de besugos, carril bici Sanlúcar de Barrameda.

A veces, cuando pides algo, lo peor que te puede pasar, es que te lo den.

El carril bici exige obra pública que hay que aprobar por Presupuestos y luego hay que mantener: es un plan caro y menos sostenible que arreglar el borde de las calzadas y que por ese borde circulen las bicicletas como vehículos lentos que son. Miopía es pedir carril bici sin darse cuenta de que el carril está hecho y ningún otro plan daría a la ciudad más kilómetros de carril que los que ya tiene: la derecha de las calzadas. ¿O es que algo o alguien prohíbe a la bicicleta circular por las calzadas?

Yo voy por Sanlúcar en bici a todas partes (con mi casco si salgo a carretera, eso sí) y ni polis locales ni civiles de tráfico me molestan lo más mínimo. Y por calles y avenidas de Sevilla he hecho biciculturas con alumnado de secundaria, y nunca en domingo ni con Policía Local abriéndonos paso, sino en Viernes de Dolores de muchísimo tráfico, y para que jóvenes ciclistas de instituto de barrio disfrutaran las habilidades de la bicicleta en medio de los atascos y plantaran sus bicis a los pies de la Giralda.

Es la bicicleta según Acontramano la que ha cambiado la visión porque ha acobardado a la bicicleta, que ha preferido lidiar con las personas que van andando, a seguir plantándole cara a los coches (que no habían ganado ninguna batalla), teniendo como tiene la bici, detrás de la bici y a favor de la bici, ni más ni menos que la DGT y la ecología y la salud y la economía en tiempo de crisis. No olvidéis tampoco que el carril construido en Sevilla y Sanlúcar se hizo antes de la crisis, y con fondos europeos con los que hoy no se puede contar. ¿Vais a embarcar al pueblo de Sanlúcar, un Ayuntamiento que está endeudado, en la morterá de millones de euros? ¿Cuando con reparaciones ordinarias (y a beneficio de toda la ciudad) y con unos cuantos kilos de riego asfáltico y con unos brochazos de pintura se pueden alisar y corregir los puntos negros por la derecha de las calzadas y por ahí circular las bicis, ya sí, tan a gusto?

El Plan Bici en Sevilla se inauguró en 2005. Antes, y desde el 2003, Paula Garvín, única concejalía de Izquierda Unida, desde Participación Ciudadana metió el Plan Bici en los Presupuestos Participativos (que, que yo sepa, IU había experimentado antes en el municipio de Las Cabezas de San Juan). De aquel arranque, heroico por parte de Paula, viene un defecto que arrastra la bici en Sevilla: que ni Tráfico ni Urbanismo (áreas perennes del Psoe) han querido saber nada de la bici, de donde: la bici dejó de dialogar con coches y transportes a motor y quedó en su alfombra roja exquisita y un poco de lujo para los tiempos de ruina que vinieron después.

Antes del Plan Bici, había en Sevilla tres referencias ciclistas: Acontramano, Masa Crítica (se hacía un día laboral en semana y participaban bicis, patines, patinetes, todo lo que rodara a pie o a mano) y Bicicultura, que la llevaba Daniel Lebrato. Por entresijos de la política, se impuso Acontramano, cuyo modelo de ciclismo urbano bebía en Holanda y Alemania y se llama segregación. Masa Crítica y Bicicultura planteábamos la integración (o sea lo que había antes, la bicicleta de los abuelos) y entre Torrijos y Ricardo Marqués (de Acontramano) en 2005 inauguraron el tramo 1 entre Plaza de Armas y La Barqueta ¡por las aceras, señor, por las aceras! Y el ciclismo antepasado se echó a perder. Hoy, trece años después, el modelo sevillano es discutido, reído y burlado como de nuevo rico desde Granada a Madrid, ¿y van Ecologistas de Sanlúcar a pedirlo como si pidieran una gran cosa?

Si «El Plan director de carriles bici está inacabado y es fallido», aprovechad para exigir la anulación del Plan y tachar de vuestro programa Completar la red de carriles bici…conectar a corto plazo los carriles existentes para crear una verdadera red. Mirad que lo que se pide, a veces, se consigue. Y no sabéis dónde os metéis ni vais a saber dónde meteros.

¿Recuperar el tren, como decís muy bien en otra parte de vuestro programa, y no la bici?
No se entiende.

Daniel Lebrato, 28/09/18


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cosas que hacer por la bicicleta en Sanlúcar de Barrameda.

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Objetivo: ir a la declaración de Sanlúcar de Barrameda como «ciudad bici y peatonal» con lo que eso implica, título que habría que ganarse y no quedar en la mera declaración. Para lograrlo, esta sería la filosofía del plan y medidas inmediatas que podrían tomarse, de coste cero.

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En la esquina de Bienve

filosofía del plan

A/
Organigrama y jerarquía de la ciudad, según la ley del más débil. Primero, las personas andando y discapacitadas. Segundo, el transporte público. Tercero, bicicletas, coches de caballos y vehículos municipales, de limpieza, reparación o servicios y vehículos de reparto. Cuarto, motocicletas particulares. Quinto y último, coches turismos particulares. Quedan aparte ambulancias, policía, bomberos y vehículos en emergencia.

B/
Renuncia por parte del Ayuntamiento de Sanlúcar a un Plan Bici imitación del de Sevilla (a su vez imitación de Ámsterdam o Berlín). Esto quiere decir que el Ayuntamiento renuncia a itinerarios bici como obra pública o ‘alfombra roja’ (sin la cual la bicicleta no se maneja ni sabe dónde meterse) y con renuncia al entendimiento de las bicis con las personas que van andando, diálogo que habría que recuperar de la bicicleta con el tráfico general y como el medio de transporte que siempre ha sido: vehículo dgt con derecho a burbuja (de 1,5 metros) y a circular por la calzada, por la derecha en circulación ordinaria y a adelantar por la izquierda. Queda a discreción de la bicicleta el cambio de sentido usando el paso por los semáforos.

C/
La bicicleta urbana y las personas. Exigiendo, como exigen las bicis, el metro y medio de burbuja o espacio de respeto y separación con los coches, ese mismo metro y medio observarán las bicicletas en su cruce o intercesión con las personas. Queda prohibido en ciudad el ciclismo de carreras (por encima de los 15 km hora) por espacios peatonales, así como la realización de caballitos, trompos y otras exhibiciones equilibristas en proximidad con las personas. La bicicleta urbana supone una teoría de la convivencia, señora en el trato y de modales exquisitos: el pie a tierra ante la masificación de gente, el no tocar el timbre a las personas innecesariamente, etcétera, etcétera. En la convivencia peatones / bicicletas urbanas el código de conducta se regirá por la máxima de que “la bicicleta es la que va entre las personas (y, por tanto, consciente de no molestar), no la persona entre las bicicletas”. Del mismo modo, los coches no molestarán a las bicicletas con “¡Al carril bici!”, donde lo haya. El carril es opción voluntaria o discriminación positiva a favor de la bici, no obligación que se pueda volver en contra.

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Matrícula de bicicleta, Sevilla, 1966

actuaciones

1.
La bicicleta y la contramano. Consagración de la «libre circulación de las bicis» con tal de que no molesten ni pongan en peligro la seguridad vial ni la integridad física de las personas. Reconocimiento del «peatón con ruedas» con derecho a circular por la izquierda, según los coches, o a contramano, según los coches, en vías urbanas estrechas de sentido único, siempre según los coches.

2.
La bicicleta y los itinerarios bici. Devolución a la ciudad de los actuales itinerarios bici no estratégicos, siendo estratégicas vías de alta velocidad como avenida Quinto Centenario, o de acusada pendiente, como Cuesta del Picacho o subida a Espíritu Santo.

3.
La bicicleta y los semáforos. En semáforos vehículos/peatones, derecho de la bicicleta al «siempre en verde» en intercesiones por pasos cebra con regulación semafórica donde rojo para los vehículos significa verde para peatones. La bici en estos casos puede acogerse a su condición de «peatón con ruedas» y atravesar en verde sin echar pie a tierra y sin “saltarse el semáforo”. Se entiende que la preferencia de paso será siempre peatonal, condición que adquiere la bicicleta en pie a tierra o bicicleta en mano. Quedan excluidos de este «siempre en verde» los semáforos en intercesiones con tráfico rodado por ambas vías.

4.
La bicicleta y el autobús urbano. Intermodalidad en autobuses Tussa con plataforma que permita subir la bici al autobús como se suben carros, carritos y vehículos unipersonales.

5.
La bicicleta y el estado de las calzadas. Plan de actuación sobre el estado de las calzadas, con especial atención a bordillos, husillos, alcantarillado, baches y relieves de obras y canalizaciones mal raseadas.

6.
La bicicleta y los obstáculos transversales. La bicicleta y los pasos de peatones elevados. Los pasos elevados deben tener una pendiente suave para las bicicletas subir y bajar sin sobresaltos. Las bandas transversales para templar el tráfico de los coches y su exceso de velocidad deben limitar su anchura de modo que por la derecha en el sentido de la marcha puedan pasar en llano las bicicletas, vehículo lento cuya velocidad no hay, por definición y salvo en la cuesta abajo, nunca que templar.

7.
La bicicleta y el Paseo Marítimo. Habría que redibujar el itinerario bici por el andén peatonal del Paseo Marítimo, desplazándolo hacia la línea de albero (la más alejada de la playa) de modo que no corte en dos el espacio peatonal. Como modelo serviría el actual trazado entre calle Vicente Yáñez Pinzón dirección Club Náutico, tangente al Polideportivo y CANE. El carril para vehículos por el Paseo Marítimo (correspondiente a las calles Director Julián Cerdán, Esteban de Boutelou y Simón de Rojas Clemente), actualmente de sentido único dirección las Piletas, podría servir de experiencia piloto para las bicis circular por la izquierda como «peatón con ruedas» también en dirección contraria a los coches, es decir, dirección Polideportivo, calle Vicente Yáñez Pinzón y acceso a la avenida de Bajo de Guía. Esa medida sería especialmente interesante en días de saturación peatonal por el Paseo Marítimo: días de Carreras de Caballos o días de Cine en la Playa. Esa misma experiencia piloto podría aplicarse a la avenida de la Primera Circunnavegación, vía estratégica para las bicicletas acceder a Bajo de Guía desde el Callejón de Guía (en verano, circuito desde Bonanza a Chiringuito Alfonsito y, de ahí, por Primera Circunnavegación y Callejón Capillita, acceso a bares y restaurante de Bajo de Guía).

8.
La bicicleta a diario. Para el fomento de la bicicleta laboral, de casa al trabajo o a la escuela, habría que poner aparca bicis en sitios públicos evidentes, en comunidades por encima de una determinada cantidad de vecinos y en espectáculos o eventos festivos o deportivos que pudieran organizarse. En colegios e institutos, sería muy didáctico un Día de la Bicicleta que anime al alumnado, solo o debidamente acompañado, al uso de la bici como medio de transporte para ir a clase. Igualmente, sería muy útil, máxime en temporada de baños, la instalación de un taller rápido de bicicletas al inicio del Paseo de la Calzada frente a la Plaza de los Cisnes. Ese taller, asignado por concurso público entre los talleres que opten a él, cubriría la puesta a punto de bicicletas en estos cuatro puntos: altura y regulación del sillín y manillar, pinchazos, frenos y salida de cadena. Podría hacerse una reunión con talleres del ramo tendente a concienciar de la urgencia técnica de este tipo de reparaciones sobre las de más largo alcance.

9.
En bicicleta, del Centro hasta la Playa. El Ayuntamiento podría contemplar la recuperación del Paseo de la Calzada como vía ciclista y peatonal ininterrumpida y sin obstáculos desde la Plaza de los Cisnes hasta la misma Playa, vía ciclista que podría hacerse por el centro del paseo de la Calzada y actuando sobre las dos glorietas que al día de hoy están pensadas para los coches y no para las personas ni para las bicis.

10.
Campaña de divulgación del Plan por colegios, institutos, asociaciones ciudadanas. Instrucciones a la Policía Local. Gestiones ante Junta de Andalucía y Diputación de Cádiz para la matriculación voluntaria de bicicletas (hasta los años 80 se hacía en España y era eficaz contra el robo de bicicletas y para desactivar la compra venta de bicicletas robadas).

11.
La bicicleta y las Carreras de Caballos. Dada la proyección de las Carreras de Caballos, podría aprovecharse la convocatoria como pista de carreras para carreras ciclistas o exhibición de bicicletas de paseo como en la Sanlúcar de hace décadas.

12.
La bicicleta como atractivo turístico. Se podrían rediseñar y señalizar rutas bici desde el Centro a la Colonia de la Algaida y Monte Algaida, con acceso al corredor verde para bicicletas que allí hay, y desde el Centro a Chipiona por la carretera de la vía, carretera de la Jara y vía verde. Animar a bares, chiringuitos y hotelería a ofrecer a sus clientes bicicletas de alquiler o puntos de aparcamiento para bicicletas.

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apéndice fotográfico

Reportaje fotográfico basado en la bicicleta por Toulouse (Francia), de donde viene Decaux, empresa concesionaria de bicicletas de alquiler en Sevilla.

enlaces de interés

□ página BiciCultura en WordPress

□ artículos etiquetados BiciCultura en la revista [eLTeNDeDeRo]


071123 bicicultura

día y hora de la bicicleta.

Daniel Lebrato por la Avenida de Sevilla 22 05 2017 (Foto Antonio Mateu) (2)

Con lo que gusta en este país el grupo Víctimas (del terrorismo o del lazo amarillo), el lunes 27 de agosto se inauguró el Día de ciclistas víctimas de atropello por automóvil, con un daño lateral del día antes: un menor en patinete, muerto atropellado en la A-27, Tarragona. Dejemos los pormenores del suceso (qué hacía, adónde iba un chaval de 17 años en patinete por una autopista a las 6:25 horas de un domingo, cuando aún es de noche y se circula con luces), dejemos que en cada siniestro la familia y su defensa añadan sus agravantes o exijan sus indemnizaciones. Ser víctima tiene un respeto. Lo malo es que Gobierno o Estado difundan el efecto víctima que aquí sería (como ayer pidieron por la tele desde una viuda de atropellado hasta el mismísimo Alberto Contador) endurecer las penas y las sanciones y poco menos que prisión perpetua revisable al conductor conductora que, bajo el efecto de tal o cual sustancia, atropelle y mate a ciclista; lo que alimenta, de paso, las campañas pro cadena perpetua (y anti droga) que cultivó el PP y el Psoe no se atreve a desmentir.

tesis

Si más vale prevenir que curar, distingamos, como en medicina, entre ciclismo preventivo y ciclismo curativo. La escena de las víctimas es lógico que sea el ciclismo curativo. Pero el Estado y las bicis vayamos al ciclismo preventivo empezando por reconocer que el tema bici se ha desconfigurado. Todo el mundo cree tener soluciones al ciclismo. Miles de asociaciones, millones en redes sociales, pontifican o creen poseer la fórmula para este o aquel problema relacionado con la bicicleta, debates y más debates y solución no parece haber ninguna. O sí: devolver la bici a lo que siempre fue antes de los planes bicis (redactados a mayor gloria de asociaciones ciclistas de pronto convocadas por ayuntamientos participativos) y reconocer la bici como lo que sigue siendo: un vehículo entre vehículos contemplado en el Código de Circulación (hoy Reglamento de circulación y Ley de seguridad vial). Jurisdicción tendríamos una, no tres o cuatro contando bandos y legislaciones por municipio o autonomía, por según qué tipo de policía o agente o guardia civil nos contemple o nos sancione, o según a qué entidad ciclista o de alquiler, turística o deportiva, nos acojamos un día concreto. La DGT significa una reglamentación única y conocida (y mejorable, para eso está el voto en política). Tráfico pondría la legislación máxima, digamos, la rigurosa que manda en carretera, donde ciclistas y no ciclistas se juegan la vida. Eso incluiría el casco, la prueba de alcoholemia, el respeto a las normas y, por qué no, la matriculación obligatoria; voluntaria, por la ciudad. Y ayuntamientos y policías locales pondrían la interpretación a la baja, la legislación mínima y permisiva que consentiría a la bici urbana circular a contramano, por acerados o pavimentos vedados a los coches, o sin casco, con esas concesiones que se pueden hacer a un vehículo versátil y poco ofensivo como peatón con ruedas. Todo eso se haría con una condición que actualmente las bicis de ciudad incumplen (en nombre de que circulan por su itinerario o su carril): prioridad de paso siempre, siempre, al peatonaje. Ciclistas que exigen el metro y medio de distancia de seguridad a los coches, que den ese metro y medio de burbuja y de cortesía a las personas que van andando a las que, encima, se han acostumbrado, ring, ring, a tocarles el timbre y la paciencia.

antítesis

Quienes se tienen que callar son las asociaciones ciclistas. Sin yo estar de acuerdo con ninguna (la que me tocó en Sevilla fue Acontramano), un día creí que, al menos, tenían inspiración y buenas intenciones. Hoy no creo ni eso: orgullo bici, bienestarismo, niñateo, postureo, confusión bicitrabajo, bicipaseo y bicideporte y, lo peor: imitación acrítica de la bicicleta holandesa o alemana, una especie de Informe Pisa de la Bici, propia de países ricos y maleducados. La mala educación de la bici alemana yo la viví por las calles de Regensburg; en Toulouse, en cambio, la bicicleta francesa me pareció mucho más amable e imaginativa: pase la bici por donde quepa y pueda, mientras no moleste a nadie; no, que, en Alemania: normas y más normas y, a quien se salte la raya, timbre, timbre y timbre.

síntesis

A los ayuntamientos aconsejaría que dejen de invertir en itinerarios bici que implican semáforos y pasos por pasos de peatones. Más barato y rentable (porque beneficia a toda la ciudad, no solamente a quienes van en bici) es invertir en planes de actuación sobre el estado de las calzadas con especial atención a baches y badenes, adoquinados, alcantarillas, husillos y bordillos laterales, ese espacio naturalmente destinado a la circulación de vehículos lentos como la bicicleta que circulen por la derecha. Corresponde además a los ayuntamientos ordenar el estacionamiento de bicicletas por zonas y comunidades para llegar las bicis al trabajo o al ocio ni con maillot, ni con casco, ni cargadas de cadenas antirrobo. Aconsejable: un servicio técnico de asistencia en ruta a bicicletas. ¡Ese pinchazo! ¡Esa cadena que nos pone de grasa hasta arriba!

Al Estado obligaría a una campaña por la igualdad de la bicicleta con otros vehículos imponiendo la DGT su mando único y con medidas como la matriculación voluntaria. Los gastos y tasas que pagaría la bici serían los mínimos, como vehículo protegido, recomendado y subvencionado. Opcional: el seguro por daños a terceros.

Y a ciclistas les diría: verán qué bien se circula a diario, cómo llegan sin sudar a su destino circulando por la calzada y cómo se acababan los robos y el mercado negro de bicicletas, y los malos rollos que ahora estorban el placer y la libertad de montar en bicicleta.

Daniel Lebrato, de BiciCultura y Ciclistas por la calzada


 

el sexo de las bicicletas.

Daniel Lebrato por la Avenida de Sevilla 22 05 2017 (Foto Antonio Mateu) (2)
Foto: Antonio Mateu.

Discutían los antiguos sobre el sexo de los ángeles; los contemporáneos, sobre el uso de las bicicletas. Desde 1885, fecha de la primera bicicleta moderna, la bici ha sido desde sustituta del aristocrático caballo hasta la bicicleta indigente o proletaria. Solo desde que hay conciencia ecológica, la bicicleta se ve además como transporte sostenible. Y siempre ha habido ciclismo deportivo, bicicletas de juguete, bicicletas domingueras o de veraneo, y todo, según varones y hembras, que no ven con los mismos ojos ni las mismas máquinas ni el mismo uso que se les dé. Esa diversidad debería bastar para no legislar demasiado. En bici, solo una ley es cierta: la integridad física de las personas y no molestar a los demás, sobre todo a las personas que van andando.

Quienes creemos en el Estado para arbitrar y administrar la felicidad de la ciudadanía, pensamos que corresponde al Estado, a través de la DGT, legislar sobre la bicicleta, y no a nosotros: que si el casco, que si la alcoholemia, que si por aquí o por allí, carril o acera o itinerario. El cuento de nunca acabar. A la jurisdicción DGT ‑única en carretera‑ se añade la de ciudades o grandes municipios que se expresan mediante bandos, ordenanzas y policías locales. Y el enfoque es: quien algo quiere algo le cuesta, y las ciudades tienen que hacer por la bicicleta, que es bien poco. Pidamos -aunque algún ciclista no los use- los derechos de la bicicleta urbana:

1º) derecho a la libre circulación de la bicicleta, lo que incluye derecho a rodamiento (no a las calzadas de rodamiento salvaje) y derecho a circular en contramano, según los coches;

2º) derecho a la doble interpretación de los semáforos cebra: lo que está en rojo para el tráfico está en verde para el peatón con ruedas;

3º) derecho a estacionamiento y a garaje en comunidades y bloques de vecindad;

4º) derecho a reparación y mantenimiento: red de talleres;

y 5º) derecho a la propiedad y a no ser robada.

Y poco más. Las asociaciones ciclistas deberían consistir en sociedades de usuarios o consumidores y no creerse cada una el Ministerio de la Bici. A pedalear, a disfrutar y a no discutir si lo haces bien o mal o si yo lo hago mejor que tú. Siempre se han buscado la vida las bicicletas y han sido vistas con indulgencia por peatones y conductores. ¿Han calculado las ciudades el espacio que achican en hora punta las bicicletas que serpean en los atascos? ¿El hueco que dejamos, para que otro lo ocupe, cada vez que nos saltamos (según los coches) un semáforo? Se llama movilidad. Y a pedalear, que son dos días.

LASAIAK
San Vicente, 29, 41002 Sevilla

Con Guillermo 22 05 2017 (Foto Antonio Mateu)
Guillermo Lasaiak con Daniel Lebrato.

Con Antonio Mateu en el Taller del imaginero y dorador Emilio López Olmedo.jpg
Antonio Mateu, de Ciclistas Urbanos Valencia, Emilio López Olmedo, imaginero y dorador en Plaza del Pelícano 4, local 17-18, y Daniel Lebrato, en recuerdo de la Bicicultura del año 2006.

Gracias, Antonio Mateu y Lola, que hicieron las fotos, y a Emilio y a Guillermo, por la tarde tan agradable. Sevilla, 22 de mayo 2017.

seguridad a pedal, calzadas parte culos y máquinas de coser.

La DGT, dependiente del Ministerio del Interior, dependiente de Juan Ignacio Zoido, exalcalde de Sevilla, dependiente de Mariano Rajoy, va a hacer por la bicicleta en España lo que hizo el PP en Sevilla cuando Zoido fue alcalde: absolutamente nada. Aunque ‑eso sí‑ a ver si la siniestralidad se reduce un poco, que los telediarios están de escándalo de bicicletas muertas. ⇔ Aumentar las sanciones a conductores de coches es dar por hecho que las bicicletas van a seguir sufriendo atentados y atropellos.

1º.
Estas medidas a posteriori recuerdan las del Plan Bici de Sevilla ante el robo de bicicletas: ya que te la van a robar, guárdale en el manguito del manillar algún documento, o fotocopia, o ponle aquel marchamo metálico en el cuadro que pueda acreditar tu propiedad, en el caso improbable de que tu bici aparezca por el depósito municipal. ⇔ Nada como la matriculación voluntaria de bicicletas o con papeles en regla o tique de compra, lo que acabaría con el mercado de segunda tal como está: base del robo.

2º.
La confusión entre el ciclismo urbano, el de carretera y el deportivo, es nefasta y hay que distinguir. ⇒ La bicicleta urbana por calles estrechas de la ciudad histórica está pidiendo a bocinazos (para que no nos piten los coches) el derecho a contramano. Donde no caben dos coches, uno en cada sentido, sí pueden caber un coche y una bicicleta que le venga al encuentro. ⇒ Y, en vías de alta velocidad, nada mejor que el propio instinto ciclista: es gratis y no exige rádares ni más controles de policía. En vías rápidas y en territorio DGT, las bicicletas podrían circular por la izquierda, y a verlas venir. ⇔ Muchos accidentes por alcance o por absorción en los adelantamientos se evitarían así.

Ya es malo que haya esta clase política y ciertas asociaciones ciclistas que solo se hacen fuertes por zonas peatonales exigiendo como niños chicos más y más itinerarios bici (“El carril bici / quedó en acera; / de aquel carril / nadie se acuerda.”). Lo peor de unos y otros se demuestra pedaleando por las calzadas del callejero antiguo. ⇔ Si se le parte el culo por el empedrado o se descuajaringa su bicicleta, es que usted desoye el plan previsto: circule por la acera, hombre; mujer, con sillín bajo y pronto tacón a tierra, que frene en seco y no se nos caiga a tierra: viaja usted en una ¡máquina de coser! Otro día hablamos del estado de las aceras en ciudades como Sevilla.

Todo está inventado. La matriculación de bicicletas fue normal en España hasta los años 60 (años del desarrollismo a favor del automóvil). El interdit sauf vélo (prohibido salvo bicicletas) es normal en ciudades como Toulouse, donde se reconoce a las bicicletas el derecho a contramano. Y en carreteras de Estados Unidos, por ejemplo, las bicicletas circulan por la izquierda.

Tanto que se lleva la conservación de costumbres y patrimonio, no se entiende a estas asociaciones ciclistas que han acabado con el ciclismo de los abuelos y se creen que la bicicleta la han inventado ellas después de haber pasado por Ámsterdam o Berlín.


bici‑taller: asistencia en ruta o a domicilio

(publicidad) bici‑taller: asistencia en ruta o a domicilio.

Tanto si vivís en Sevilla como si no, si vais en bici o conocéis a alguien ciclista, nos rodean personas en bicicleta (renglones de silencio: ayer mataron dos). Lo que os paso es un servicio ejemplar que ojalá cunda por las ciudades.

Se llama Manuel Bici y es el primer bici‑taller en marcha con su bicicleta por itinerarios y calles de Sevilla. Su número es el 652 13 64 35. Atiende a diario, sábados y domingos, y ‑lo mejor‑ a domicilio. Si vas a coger la bici y te la encuentras pinchada. Si se te salió la cadena y ‑ya de calle‑ no quieres llenarte de grasa, Manuel te hace el trabajo sucio. Y por un precio muy justo. Llama o apúntate el teléfono 652 13 64 35. Manuel Bici.

–Enlace a reportaje, caso real: reventón de cámara un domingo por la mañana por Torneo junto al río de Sevilla. Apareció Manuel con su bicicleta taller y lo arreglo todo en cinco minutos.

Pueden leer además en eLTeNDeDeRo la Tauromaquia en espirales a la manera de Luis Martín‑Santos, sobre los toros, ese otro vehículo pacífico de manillar puntiagudo.

invisibilidad de las bicis.

El conductor que mató sin querer al ciclista (fue en Italia y sin Giro) declaró: –No lo vi, no lo vi en absoluto. Lo cual no es cosa de una vez ni de otra. Pasa siempre: las bicis no las ven coches que solo a sí se ven y se ven con derechos y código. Repasen las señales: prohibido o no prohibido, por aquí o por allí se refieren siempre a los coches.


las bicicletas y el estatuto de la ciudad.

Si en carretera la prioridad la tiene el coche (digamos que las carreteras se han hecho para los coches, ir en coche es normal) y, en carretera, la bicicleta es la excepción (que hay que regular y proteger conforme y según), en zona peatonal y en casco antiguo, la prioridad (lo normal) son las personas andando. Al Ayuntamiento de Sevilla (en sus distintas versiones: PP, Psoe, Izquierda Unida o Podemos) no hay manera de meterle esto en la cabeza. Diez años después del Plan Bici, lo quieren arreglar a base de más señales y señales. Con lo fácil que sería: el estatuto de la ciudad, por este orden: primero las personas andando o en carrito minusválido, después vehículos especiales, transportes públicos y carga y descarga, luego las bicicletas, las motos y, por último, los coches particulares. Saltarse el orden de prioridades no sería una falta de tráfico sino de educación cívica y respeto a los demás. Sobraría tanta señal y tanta ley y tanta ordenanza.

*


Sevilla.

Una encuesta de Irísaz Sociedad Civil nos pregunta a gente de Sevilla por la percepción que tenemos sobre nuestra ciudad. Este encuestado, para empezar, desconfía de sociedades civiles en la medida que admiten la existencia de la sociedad militar, la sociedad religiosa o la sociedad política. Quejarnos de la política o de los políticos sería un tópico. Quejarnos de la gente común sería otro tópico. Dicho lo cual,

Sevilla es el espejo donde se mira la actual política patrocinada por el llamado Estado del Bienestar: sociedad fuertemente clientelada a mayor voto para el Psoe a través de la oferta de empleo y subvenciones de la Junta de Andalucía. Susana Díaz, Macarena y Gran Poder, Betis y Sevilla y el ¡arsa y ole! cara al turismo y las fiestas, son el espejismo de una ciudad que caerá del sueño en cuanto un musulmán radical estalle su artefacto entre nosotros. Eso, por lo que toca a la proyección exterior de la ciudad. En cuanto a sus entresijos internos, ¿qué decir de la mendicidad, de la desigualdad y del feísmo de quien enseña su muñón en calle Sierpes a cambio de una moneda?, ¿qué decir del qué hay de comer de quien hurga en los contenedores de basura?

De ejemplo del cainismo sevillita entre clases medias, sirve el Plan Sevilla Bici que no esconde el rechazo que la Sevilla del automóvil siente por la Sevilla de la bicicleta, y hablamos de dos gestiones en manos izquierdamente próximas: una mano el Psoe, desde tráfico y urbanismo, y otra mano Izquierda Unida (el tiempo que formó coalición en el gobierno municipal), desde participación ciudadana. Al día de hoy, Sevilla en bici por el casco antiguo: salvo si circula por la alfombra roja o verde de los itinerarios bicis de Izquierda Unida, más acera‑bicis que carriles (que, diez años después, muestran su deterioro como obra pública y a ver de dónde salen los dineros), los feroces adoquinados en bruto que el Psoe no ha refilado (en nombre, se supone, de conservar los empedrados históricos) parten el culo y taladran el cuerpo de ciclistas por la calzada. (Sonríe el conductor en su 4×4 y el ciclista se queja y toca el timbre por zonas, por su presencia en bicicleta, escasamente peatonales.) Total: una pareja cogida del brazo no puede pasear por Sevilla (un carrito minusválido, tampoco) sin descomponer la pareja (¡se ven tantas parejas en tándem o fila india!), sin saltar obstáculos (Sevilla: la ciudad de los bolardos), sin subir y bajar ridículas aceras (que marcan el carril‑coche) y sin que le piten unos y otros. Y eso que Sevilla era la ciudad de las personas. Mientras no acabemos con el señoritismo, cuya capital mundial es Sevilla.

Próximamente, el carril‑cofradías por la Carrera Oficial, el carril-paseíllo por la Maestranza y el carril-paseo de caballos por la Feria de Abril. ¡Qué arte!

Daniel Lebrato, eLTeNDeDeRo, 21/02/2017

# enlace a Triana en primavera (photwalk, sábado 25 de marzo, con Juan Duque)

Sevilla, ciudad abierta.

Si una ciudad es un mundo cuando amamos a uno de sus habitantes[1], qué será una ciudad que nos ame a todos, habitantes y forasteros, a pie o montados. El urbanismo vial en Sevilla (particularmente en su casco antiguo y en Triana y San Bernardo) pudo haberse orientado hacia una ciudad abierta y de uso múltiple y compartido, hacia una ciudad, como la dieta, mediterránea. En vez de eso, se imitó el modelo nórdico de ciudades que, con otra mentalidad, ordenan y legislan todo para que cada persona o vehículo discurra por itinerarios prefijados. Con lo que, a más carriles, más incumplimientos, más sanciones y más mal humor. La ciudad histórica descartó un gran pacto o plan a largo plazo por una obra pública hacia una Sevilla pavimentada a un mismo ras o nivel, sin diferencia acera calzada, lo que llevaría a una acerización total con independencia de la posterior ordenanza de circulación de personas y vehículos y estacionamientos. No se atacó el carril‑coche que viene de calzadas por donde pasaban los carruajes de los señoritos. Y se siguió repavimentando con ese adoquinado en bruto y sin refilar, ruidoso para los coches y hostil pavés taladrante para las bicicletas. Las pseudo aceras tipo calle Águilas (que de acera no tienen más que el nombre) deberían dar vergüenza a una ciudad que presume de ser la ciudad de las personas y sigue siendo de los coches, por más que ahora se lleve poner la señal de prioridad absoluta al peatón por algunos puntos estrechos o como se lleva fijar límite de 30 y prioridad a la bicicleta en vías de entrada al casco antiguo. Tarde piaron. Hasta la forma de ver las procesiones la han encarrilado.[2] Ojalá el movimiento de personas con movilidad reducida obligue a legislar anchos mínimos y en llano para el paseo de sus vehículos especiales y, ya de paso, de una pareja cogida del brazo que pueda pasear sin obstáculos y sin el sube y baja por las aceras ridículas. Ojalá Sevilla peatonal llena de coches que respetan a las bicicletas que respetan a las personas. Abierta y participada, ciudad del sur.

 

[1] Lawrence Durrell, El cuarteto de Alejandría (1957‑60).

[2] Véanse las vallas a la salida y entrada de los templos. A imitación de la Carrera Oficial, la gente se organiza con sus sillitas portátiles. Ya un espontáneo no puede improvisar, ver los pasos como se veían antes, moviéndose uno entre la bulla y sin molestar. (Más que al malaje de la fila que nos decía: Por aquí no pasa nadie.)

*


el vía crucis cervantino por Sevilla

071123 bicicultura

EL VÍA CRUCIS CERVANTINO

de © Julio Domínguez Arjona
El Galeón / La Sevilla que no vemos

Una guía fotográfica
por los 17 azulejos
que la ciudad de Sevilla
dedica a la memoria del paso de
Cervantes por Sevilla.

Vía crucis cervantino en tres etapas

El vía crucis cervantino 1
El vía crucis cervantino 2
El vía crucis cervantino 3

Bibliografía:

Rafael Raya Rasero, Sevilla en dos centenarios cervantinos 1916‑2016

reseña de P.García en ABC

artículo de Paco Correal en Diario de Sevilla

En bicicleta, la ruta se hace en una mañana de 9:00 a 14:00 horas.

Andando, la ruta se hace en dos mañanas o medias jornadas.

Ruta de Cervantes por Sevilla (andando o en bici, plano detalle)

Las menciones a Sevilla en Cervantes fueron registradas en azulejos cerámicos muy bellos que un puñado de notables influyentes por medio del Ayuntamiento mandó poner en la ciudad coincidiendo con el trescientos aniversario de la segunda parte del Quijote y de la muerte de Cervantes, acaecida un 23 de abril de 1616. Esos azulejos, en número de diecisiete, se visitan en el vía crucis cervantino de Julio Domínguez Arjona, quien los tiene minuciosamente fotografiados e ilustrados con las citas literarias correspondientes. De los diecisiete, alguno está en sitio discutible y discutido; otros, faltan espléndidamente, como el de El Jueves, mercado establecido en Omnium Sanctorum en 1292 por el rey Sancho IV el Bravo y que se cita en Rinconete y Cortadillo. LAUS BICI.

SITIO REFERENCIA
de
Sevilla
REFERENCIA
de
Cervantes
los 17
azulejos
01 Plaza Carmen Benítez, Iglesia de San Roque Cristo de San Agustín Rinconete y Cortadillo
02 Encarnación, calle Alcázares Corral de vecinos y comedias
03 San Juan de la Palma, Feria, O.Sanctorum El Jueves Rinconete y Cortadillo
04 Alameda, Trajano, Amor de Dios Calle y Cine Cervantes  
05 Relator, Pumarejo, San Luis, iglesias Sta. Marina, S.Marcos, S.Isabel  
06 Santa Paula Casa y Convento La española inglesa 1
07 Santa Inés, San Pedro, Iglesia de la Anunciación Antigua Universidad Coloquio de los perros 2
08 Plaza Cristo de Burgos, calle Pérez Galdós Casa natal de Velázquez  
09 Alcaicería, Alfalfa La Alfalfa Rinconete y Cortadillo 3
10 Calle Huelva Antigua de la Caza Rinconete y Cortadillo 4
11 Cuesta del Rosario Pescadería y Costanilla Coloquio de los perros 5
12 Plaza del Pan Plaza del Pan Rinconete y Cortadillo 6
13 Entrecárceles, Sierpes Estatua, Cárcel, Casa Papin Varias obras 7
14 Plaza de San Francisco Arquillo del Ayuntamiento Novelas ejemplares 8
15 Joaquín Guichot Antigua calle de Tintores Rinconete y Cortadillo 9
16 Puerta del Perdón, Catedral, Giralda Gradas Rinconete y Cortadillo 10
17 Plaza Virgen de los Reyes Corral de la Jacarandina El rufián dichoso 11
18 Triunfo, Santo Tomás, Arco de la Plata Postigo del Alcázar Rinconete y Cortadillo 12
19 La Moneda, Caridad, calle Núñez de Balboa Puerta de la Aduana Rinconete y Cortadillo 13
20 El Arenal, El Baratillo Malbaratillo, Bodega el Punto Rinconete y Cortadillo 14
21 Betis, Casa de las Columnas, calle Troya Casa de Monipodio Rinconete y Cortadillo 15
22 Contratación, Archivo de Indias Sitios de la Sevilla Imperial  
23 Barrio de Santa Cruz Don Juan, Sta.Teresa, Murillo  
24 Puerta de la Carne, Diputación Antiguo Matadero Rinconete y Cortadillo 16
25 San Bernardo, calle Portaceli, Buhaira Huerta del Rey Rinconete y Cortadillo 17
26 Kiosco de la Buhaira Jardines y Palacio del Rey  

A las 9:00 de la mañana se concentrarán los participantes en la plaza de Carmen Benítez, sector Puerta Carmona. En la iglesia de San Roque está la réplica del Cristo de San Agustín, crucificado a quien la vieja Pipota de Rinconete y Cortadillo confiaba sus velas y devociones. De Carmen Benítez se sale para entrar en el distrito 3 por Puerta Osario hasta la Encarnación, por donde buscaremos en la calle Alcázares una casa corral de vecinos como los teatros de tiempos de Cervantes. Vía San Juan de la Palma, nos adentraremos por calle Feria, donde a los pícaros Rincón y Cortado les recomienda su guía no faltar en día de Jueves. Por Feria se puede, vía Alameda y Trajano, ir hasta el Cervantes, único cine de los de antes que queda en Sevilla, cerca de la calle Cervantes, detrás del instituto San Isidoro. De nuevo en la Alameda, por Relator se encaminará la comitiva hasta el Pumarejo. San Luis adelante, se llega hasta San Marcos y de ahí a Santa Paula, primer azulejo cervantino: La española inglesa. Por Sol, a San Román y Doña María Coronel hasta San Pedro y la Anunciación, antigua Universidad, Cipión y Berganza, y hasta la plaza del Cristo de Burgos, casa natal de Velázquez, y a la Alfalfa, plaza de la Mina, donde entramos en fase peatonal para ver los siete azulejos que desde calle Huelva hasta Joaquín Guichot están en un palmo de ciudad. 10:30. Puede ser la hora de un café o desayuno. Quienes no quieran descansar, pueden hacer en este tiempo una mini vuelta por el centro de Sevilla que les enseñe a unir Plaza Nueva, Magdalena, Campana, Encarnación, Alfalfa, San Francisco, y otra vez Plaza Nueva. A las 11:45 se reanuda la marcha por la escénica calle Hernando Colón hasta dar con la Puerta del Perdón de la Catedral y de ahí por Alemanes hasta Virgen de los Reyes, donde El rufián dichoso recordaba en verso el corral de comedias que ahí había, de la jacarandina. Dejaremos el distrito 4 cruzando la Avenida por el Postigo del Aceite y entraremos en el distrito 1 para cumplimentar los dos azulejos que están en el Arenal, zona de la Caridad y calle Adriano. Las 12:30 en la Bodega San José, de finales del 19, declarada bien cultural, es buena hora para cumplir con el aperitivo. Todavía queda, por Adriano, cruzar el Puente de Triana y por Betis ganar Troya, donde estuvo la casa de Monipodio y volver por San Telmo a los lugares de Indias y al Barrio Santa Cruz, para ganar la Puerta de la Carne, donde estuvo el Matadero y, hacia la Buhaira, el último azulejo: el que recuerda la paliza que en Rinconete le dio el chulo Repolido a Juliana la Cariharta. En los jardines de la Buhaira, pasadas las 14:00 horas, despedida y cierre.

SITIO REFERENCIA de
Sevilla
REFERENCIA
de
Cervantes
los 17
azulejos
01 Plaza Carmen Benítez, Iglesia de San Roque Cristo de San Agustín Rinconete y Cortadillo
02 Encarnación, calle Alcázares Corral de vecinos y comedias
03 San Juan de la Palma, Feria, O.Sanctorum El Jueves Rinconete y Cortadillo
04 Alameda, Trajano, Amor de Dios Calle y Cine Cervantes  
05 Relator, Pumarejo, San Luis, iglesias Sta. Marina, S.Marcos, S.Isabel  
06 Santa Paula Casa y Convento La española inglesa 1
07 Santa Inés, San Pedro, Iglesia de la Anunciación Antigua Universidad Coloquio de los perros 2
08 Plaza Cristo de Burgos, calle Pérez Galdós Casa natal de Velázquez  
09 Alcaicería, Alfalfa La Alfalfa Rinconete y Cortadillo 3
10 Calle Huelva Antigua de la Caza Rinconete y Cortadillo 4
11 Cuesta del Rosario Pescadería y Costanilla Coloquio de los perros 5
12 Plaza del Pan Plaza del Pan Rinconete y Cortadillo 6
13 Entrecárceles, Sierpes Estatua, Cárcel, Casa Papin Varias obras 7
14 Plaza de San Francisco Arquillo del Ayuntamiento Novelas ejemplares 8
15 Joaquín Guichot Antigua calle de Tintores Rinconete y Cortadillo 9
16 Puerta del Perdón, Catedral, Giralda Gradas Rinconete y Cortadillo 10
17 Plaza Virgen de los Reyes Corral de la Jacarandina El rufián dichoso 11
18 Triunfo, Santo Tomás, Arco de la Plata Postigo del Alcázar Rinconete y Cortadillo 12
19 La Moneda, Caridad, calle Núñez de Balboa Puerta de la Aduana Rinconete y Cortadillo 13
20 El Arenal, El Baratillo Malbaratillo, Bodega el Punto Rinconete y Cortadillo 14
21 Betis, Casa de las Columnas, calle Troya Casa de Monipodio Rinconete y Cortadillo 15
22 Contratación, Archivo de Indias Sitios de la Sevilla Imperial  
23 Barrio de Santa Cruz Don Juan, Sta.Teresa, Murillo  
24 Puerta de la Carne, Diputación Antiguo Matadero Rinconete y Cortadillo 16
25 San Bernardo, calle Portaceli, Buhaira Huerta del Rey Rinconete y Cortadillo 17
26 Kiosco de la Buhaira Jardines y Palacio del Rey  

EL VÍA CRUCIS CERVANTINO

DECÁLOGO DE CONDUCTA EN BICICLETA

Más allá del carril bici, la ciudad bici significa usar y compartir responsablemente la estrechura de las ciudades históricas. La Bicicultura es una actividad corporativa y auto convocada por todos y cada uno de los socios participantes, entre sí solidarios y uno a uno responsables de su seguridad y de sus actos.

  1. La bicicultura se hace en régimen de auto convocatoria, respetuosa con el tráfico y sin ánimo de molestar. Los menores vendrán acompañados y bajo responsabilidad de sus padres.
  2. La bicicleta es una jerarquía. Puede, frente a los mayores, burlar obstáculos, automóviles, autobuses y camiones; puede aprovecharse, sin molestar a los peatones, de los pasos cebra; puede permitirse con prudencia, con los frenos en prevención y el pie dispuesto a tierra, algunas libertades.
  3. La bicicleta no puede, en cambio, circular veloz por zonas peatonales; al autobús urbano se le cede siempre el paso; personas mayores, carros de niño y de minusválidos son sagrados. Con los coches de caballos nos consideramos a la par.
  4. A la bicicleta no le sirve de nada tener razón, ni llevar prioridad, ni fiarse a ciegas de semáforos verdes. En bicicleta, carrocería y parachoques son el propio cuerpo y donde está el cuerpo está el peligro.
  5. El lema de la bicicultura es no sudar: la ropa, la de un día de bonito; la actitud, la más elegante y gentil. En zona peatonal, manillar en mano y pie a tierra. Prohibidas demostraciones y carreras, hacer el caballito o la mountain por la aceras.
  6. Atención a la altura y comodidad del sillín (por las calles adoquinadas), presión de ruedas y estado de frenos. Antirrobo, yendo en grupo, no es preciso. Se prohíben antiestéticas cadenas o pitones en bandolera.
  7. Recomendado el uso del casco y prohibido el alcohol en lo que dura la marcha. Convienen macutillo, botella de agua, bimba, gafas de sol y guantes. Valen también teléfono móvil, máquina de fotos, plano de la ciudad y mínimo recado de escribir para tomar notas. La ropa, cómoda, adaptada al quitaipón por el cambio de temperaturas: del frío de las primeras horas al poderoso sol de mediodía.
  8. Los puntos de control marcados en el itinerario servirán doblemente: de reagrupamiento de la marcha y de recogida de nuevos socios.
  9. La marcha se organiza siguiendo al responsable o bicicleta guía. Ante los semáforos, cabeza y cola de la marcha pondrán buen cuidado en andar agrupados y no romper el pelotón. Si alguien se pierde o se queda atrás, la norma será esperar a que vengan por nosotros esperando en el último punto conocido.
  10. Para evitar colapsos de tráfico o la intervención de la Policía Local, el pelotón no debe exceder de veinte ciclistas, dividiéndose si hiciera falta y dejando un espacio prudente entre los grupos.

En todo caso, manda el sentido común y el buen hacer de caballeros y damas ciclistas, espejo y ejemplo de una ciudad que también se mira en sus bicicletas. Feliz bici.

icono-bicicultura

Balance de 10 años del Plan Bici Sevilla (2006‑2016)

un plan engañoso y discutible; incompleto, inadecuado, caro, confuso y autoritario


–Antes del PB:

1986. Circulaciones de bicicletas diarias por Sevilla: 31.500

2006. Potenciales usos diarios de la bicicleta: 88.692


El Plan fue engañoso

Lo que empezó en «Carril Bici, ¡ya!» por la visibilidad de la bicicleta dentro del tráfico general, acabó en:

1) acera o itinerario bici por zonas peatonales,

2) molestias a las personas y

3) orgullo bici sobrevenido.


y discutible

El PB se basó en la división del tráfico en carriles con descarte de un Plan Ciudad Abierta, o participada,

y de otros planes de brocha gorda para la bici como vehículo lento por la derecha de las calzadas.


Después del PB: 2011. Máximo alcanzado de usos de bici en un día: 72.565


El Plan fue o es incompleto,

Al Plan le faltó abordar el antes y el después de la bicicleta puesta en marcha y circulación, aspectos como:

1) la inserción de las bicis en edificios de nueva y vieja planta,

2) el aparcamiento en comunidades,

3) la matriculación voluntaria de bicicletas,

4) plan efectivo contra el robo y control del mercado de bicicletas de segunda mano,

5) fomento y planificación de una red de talleres para arreglos y servicios urgentes de bicicletas.


inadecuado,

Vehículo lento o peatón con ruedas, el Plan tendría que haber realizado tres planes de adecuación:

1) la bici por el casco antiguo, con derecho a contramano (según los coches) e itinerarios propios,

2) la bici por vías rápidas de la ciudad moderna, velocidades máximas y mínimas, con giro a la izquierda,

3) y, en conexión con el extrarradio y área metropolitana, zonas de intercambio y estacionamiento.


caro,

comparado con otras posibles actuaciones de interés y beneficio general para la ciudad

1) sobre pavimentaciones;

2) sobre bordillos y márgenes de aceras y calzadas;

3) sobre cajas de registros, husillos y alcantarillas; baches, obstáculos y bolardos.

 


confuso

El Plan Bici ha generado un choque, conflicto o duplicidad legal entre:

1) el Reglamento General de Circulación y

2) bandos y ordenanzas municipales

3) de modo que ciclistas y agentes de tráfico no siempre saben a qué atenerse…


y autoritario.

no obstante lo cual, el Plan Bici pretende imponerse como milagro solución del ciclismo urbano

permitiendo que se prohíba, se multe o se descalifique circular como se circulaba antes del Plan.


objeción de conciencia

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El otro día, hablando en un programa de radio sobre el plan bici y lo que ha dado de sí en la ciudad de Sevilla, propuse que seamos nosotros, ciclistas, quienes vaciemos de bicicletas aceras e itinerarios peatonales compartidos, y se los devolvamos a las personas andando, al Ayuntamiento, a Sevilla.

Y pienso ahora que la implicación de oenegés, asociaciones y grupos de opinión con el estado de cosas y con el Estado del Bienestar, hace que al final esas entidades, que supuestamente luchan por nosotros o nuestros intereses, son ya el Estado y que lo mismo que en la vieja objeción el individuo se plantaba contra el servicio militar obligatorio asociado a la patria, así tendríamos que extender la objeción a todo lo asociado a conceptos como democracia, solidaridad, defensa de supuestos valores, que en realidad son valores precocinados. Y hacernos objetores de conciencia de todo lo que transmite, sostiene o apoya esa visión del mundo que es Occidente, lo que incluye objetar no solo del Estado y de la clase política, sino de toda institución, oenegé o grupo que se haya hecho cómplice y parte del mismo: por ejemplo, el plan bici que me tienen prometido. No lo quiero. Yo, ciclista por la calzada, doy mi parte en el presupuesto para causas que más lo necesiten. Sé que a esta hora un padre duda si coger la bici con su hijo entre el tráfico general y sé que un niño sufre en Alepo, otro se ahoga en el Estrecho y niñas son violadas sistemáticamente. Pónganme al habla con el padre y con sus padres y madres y, estos, con el clérigo que los guía, con el dios al que rezan o con el presidente de la metrópoli que dejó su país hecho una mierda; su ciudad, un paraíso para los coches. Pero de causas parciales supuestamente humanitarias que utilizan menores como escudos humanos, déjenme en paz, que no me quiero salvar. [Letra y canción de Víctor Manuel]

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