día y hora de la bicicleta.

Daniel Lebrato por la Avenida de Sevilla 22 05 2017 (Foto Antonio Mateu) (2)

Con lo que gusta en este país el grupo Víctimas (del terrorismo o del lazo amarillo), el lunes 27 de agosto se inauguró el Día de ciclistas víctimas de atropello por automóvil, con un daño lateral del día antes: un menor en patinete, muerto atropellado en la A-27, Tarragona. Dejemos los pormenores del suceso (qué hacía, adónde iba un chaval de 17 años en patinete por una autopista a las 6:25 horas de un domingo, cuando aún es de noche y se circula con luces), dejemos que en cada siniestro la familia y su defensa añadan sus agravantes o exijan sus indemnizaciones. Ser víctima tiene un respeto. Lo malo es que Gobierno o Estado difundan el efecto víctima que aquí sería (como ayer pidieron por la tele desde una viuda de atropellado hasta el mismísimo Alberto Contador) endurecer las penas y las sanciones y poco menos que prisión perpetua revisable al conductor conductora que, bajo el efecto de tal o cual sustancia, atropelle y mate a ciclista; lo que alimenta, de paso, las campañas pro cadena perpetua (y anti droga) que cultivó el PP y el Psoe no se atreve a desmentir.

tesis

Si más vale prevenir que curar, distingamos, como en medicina, entre ciclismo preventivo y ciclismo curativo. La escena de las víctimas es lógico que sea el ciclismo curativo. Pero el Estado y las bicis vayamos al ciclismo preventivo empezando por reconocer que el tema bici se ha desconfigurado. Todo el mundo cree tener soluciones al ciclismo. Miles de asociaciones, millones en redes sociales, pontifican o creen poseer la fórmula para este o aquel problema relacionado con la bicicleta, debates y más debates y solución no parece haber ninguna. O sí: devolver la bici a lo que siempre fue antes de los planes bicis (redactados a mayor gloria de asociaciones ciclistas de pronto convocadas por ayuntamientos participativos) y reconocer la bici como lo que sigue siendo: un vehículo entre vehículos contemplado en el Código de Circulación (hoy Reglamento de circulación y Ley de seguridad vial). Jurisdicción tendríamos una, no tres o cuatro contando bandos y legislaciones por municipio o autonomía, por según qué tipo de policía o agente o guardia civil nos contemple o nos sancione, o según a qué entidad ciclista o de alquiler, turística o deportiva, nos acojamos un día concreto. La DGT significa una reglamentación única y conocida (y mejorable, para eso está el voto en política). Tráfico pondría la legislación máxima, digamos, la rigurosa que manda en carretera, donde ciclistas y no ciclistas se juegan la vida. Eso incluiría el casco, la prueba de alcoholemia, el respeto a las normas y, por qué no, la matriculación obligatoria; voluntaria, por la ciudad. Y ayuntamientos y policías locales pondrían la interpretación a la baja, la legislación mínima y permisiva que consentiría a la bici urbana circular a contramano, por acerados o pavimentos vedados a los coches, o sin casco, con esas concesiones que se pueden hacer a un vehículo versátil y poco ofensivo como peatón con ruedas. Todo eso se haría con una condición que actualmente las bicis de ciudad incumplen (en nombre de que circulan por su itinerario o su carril): prioridad de paso siempre, siempre, al peatonaje. Ciclistas que exigen el metro y medio de distancia de seguridad a los coches, que den ese metro y medio de burbuja y de cortesía a las personas que van andando a las que, encima, se han acostumbrado, ring, ring, a tocarles el timbre y la paciencia.

antítesis

Quienes se tienen que callar son las asociaciones ciclistas. Sin yo estar de acuerdo con ninguna (la que me tocó en Sevilla fue Acontramano), un día creí que, al menos, tenían inspiración y buenas intenciones. Hoy no creo ni eso: orgullo bici, bienestarismo, niñateo, postureo, confusión bicitrabajo, bicipaseo y bicideporte y, lo peor: imitación acrítica de la bicicleta holandesa o alemana, una especie de Informe Pisa de la Bici, propia de países ricos y maleducados. La mala educación de la bici alemana yo la viví por las calles de Regensburg; en Toulouse, en cambio, la bicicleta francesa me pareció mucho más amable e imaginativa: pase la bici por donde quepa y pueda, mientras no moleste a nadie; no, que, en Alemania: normas y más normas y, a quien se salte la raya, timbre, timbre y timbre.

síntesis

A los ayuntamientos aconsejaría que dejen de invertir en itinerarios bici que implican semáforos y pasos por pasos de peatones. Más barato y rentable (porque beneficia a toda la ciudad, no solamente a quienes van en bici) es invertir en planes de actuación sobre el estado de las calzadas con especial atención a baches y badenes, adoquinados, alcantarillas, husillos y bordillos laterales, ese espacio naturalmente destinado a la circulación de vehículos lentos como la bicicleta que circulen por la derecha. Corresponde además a los ayuntamientos ordenar el estacionamiento de bicicletas por zonas y comunidades para llegar las bicis al trabajo o al ocio ni con maillot, ni con casco, ni cargadas de cadenas antirrobo. Aconsejable: un servicio técnico de asistencia en ruta a bicicletas. ¡Ese pinchazo! ¡Esa cadena que nos pone de grasa hasta arriba!

Al Estado obligaría a una campaña por la igualdad de la bicicleta con otros vehículos imponiendo la DGT su mando único y con medidas como la matriculación voluntaria. Los gastos y tasas que pagaría la bici serían los mínimos, como vehículo protegido, recomendado y subvencionado. Opcional: el seguro por daños a terceros.

Y a ciclistas les diría: verán qué bien se circula a diario, cómo llegan sin sudar a su destino circulando por la calzada y cómo se acababan los robos y el mercado negro de bicicletas, y los malos rollos que ahora estorban el placer y la libertad de montar en bicicleta.

Daniel Lebrato, de BiciCultura y Ciclistas por la calzada


 

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