La Bicicleta de Sevilla. Esta es la historia.

¡Carril bici, ya! fue consigna y lema de campaña y pegatina o placa pegada a las bicicletas, que así expresaban un viejo anhelo que iba desde un carril especial para vehículos lentos por la derecha en avenidas y vías rápidas (similar al del transporte público, que ya existía), hasta el derecho a circular por la acera, como peatón con ruedas. Y ¡Carril bici! quedó en el consciente colectivo de otros municipios que todavía lo piden sin saber muy bien qué es lo que piden, ni las consecuencias ni las alternativas. El argumento se cierra en 2020, devolviendo la bicicleta a los espacios del tráfico rodado, algo que coincide con RGC y DGT, que toman por infracción el tráfico por aceras o lugares de paso de personas.

Foto final de antigua acera bici devuelta a las personas (año del virus):

foto De acera bici, a carril bici, por la ronda histórica de Sevilla.

Si cada nueva bicicleta recién estrenada fuese paso de cofradía de Semana Santa, patrimonio cultural lo llamarían. Sin embargo, no se ha hecho patrimonio de la bicicleta, noble invento que cumple doscientos años[1] y ha sido la de nuestros abuelos, cuando las bicicletas eran para el verano,[2] para ligar o ver la novia, o para llegar a la fábrica.[3]

Se ha actuado como nuevos ricos que ya se imaginaban viajando en coche y que veían sin inmutarse cómo se desmontaban vías férreas de trenes y tranvías[4] mientras alucinaban con la bicicleta de Holanda o Alemania, culturas calvinistas y ordenancistas que nada tenían ver con nuestra bicicleta de dieta mediterránea.

hemeroteca

Para entender el Plan Bici de Sevilla, Plan Director de la Bicicleta de Sevilla o, simplemente, Sevilla en Bici, hay que entender lo que fue el Partido Comunista (PCE), con su dualidad de estirpe bolchevique: yo, el Pce, minoría en términos electorales, puedo tener razón a efectos de interpretar lo que más conviene a la mayoría.[5] Hablamos de un partido que nunca alcanzó el 10 por cien del voto para un cambio en la ciudad que afectaría al cien por cien de sus habitantes; partido que solo tocó el poder en minoría empoderada. Que Luis Pizarro, Paula Garvín, Pepa García Jaén, Jose Cebrián, Rodrigo Torrijos o Ricardo Marqués nos muevan a admiración, no nubla nuestro juicio.[6]

Hizo falta un grandísimo sentido militante y una enorme capacidad de trabajo para sacar de donde no había: una ciudad señorita y caballista de automóviles como ninguna, de pronto convertida en ¡paraíso de bicicletas! El relato de esa batalla de las Termópilas fue tanta épica que todavía perdura en boca de juglares y cronistas: la Bicíada, la Biceida o la Pedalopea. Pero, de ahí, a la Bicicleta de Troya, y a reverdecer sus laureles en otros podios, veinte años después, va tanto como del Quijote a la vieja caballería.

2003-2011
(Para detalles de la política, nota [7] )

El gran momento de IU fue el pacto de progreso con el Psoe (2003). El pacto expresaba la democracia desde una perspectiva ambiciosa que no podía limitarse al voto cada cuatro, sino a presupuestos participativos.[8] De esos presupuestos participados salió el Plan Bici:

1º) El ¡Carril bici, ya! nos lo cambiaron por acera bici o itinerarios compartidos personas bicis:

—¡No era eso, camaradas, no era eso!

2º) Participación Ciudadana nada tenía que ver con Tráfico o Urbanismo. El desencuentro con Tráfico se ejemplificó en el adoquín en bruto, y no refilado como se prometió, que siguió machacando culos ciclistas por las calzadas del casco viejo:

­—A pedalear por la acera, que está más llana.

Y el choque con Urbanismo se notó en la ausencia de legislación sobre aparca bicis en comunidades y viviendas:

—La bici, al piso; y, si no, la de alquiler, que no la roban.

A todo esto, seguía el mercado de bicicletas robadas, de segunda mano y sin papeles, y las bicicletas seguían sin matricularse: matriculación voluntaria que sí se hacía allá por los años 60 y 70.

—Tupido velo. Lo que no estaba en la hoja de ruta por Ámsterdam o Berlín no salía en la foto.

3º) El Plan Sevilla Bici trajo bicicleta de segregación cuando había de agregación como vehículo RGC y DGT.

4º) En la práctica, quien votó participativo participó en escoger la conexión en bici, después de descartar el parque infantil o el centro cultural, o tal o cual inversión para mejora de su barrio. Lo que es pensar la ciudad con ¿Qué Sevilla queremos?, nunca se preguntó. Vale decir que el Plan Bici lo aprobó Sevilla igual que España aprobó la monarquía: de polizón o de paquete entre motivos oblicuos. La ecología y lo sostenible ayudaron lo suyo.[9] Distritos de izquierdas votaron, por todos, el carril. Y el carril se trazó por itinerarios que parecen sacados del mapa del Metro o de Tussam para autobuses urbanos: Línea Bellavista <> San Jerónimo. ¡La bicicleta obrera!

­—5º) El Plan Bici, al depender del reparto de concejalías, estaba propiciando lo que al final ocurrió: que cambiado el Ayuntamiento, cambiase el Plan; Plan que debió pactarse a medio y largo plazo, y no dejarlo al albur de unas urnas de hoy, que mañana serán otras. La consulta en referéndum hubiera sido menos heroica pero más resistente a las veleidades de la política. No pudo ser. No quiso ser.[10]

Mi conclusión, como peatón y conductor del automóvil y de la bicicleta: no se deben tomar por mayoría simple actuaciones que habrán de modificar la convivencia en la ciudad. El Plan Bici Sevilla iba a afectar a ciclistas y a no ciclistas, y hubiera sido lógico que se nos consultara. Desde la demolición de las murallas y desde el ensanche años 60, no se iba a ver tal cambio sobre la piel sensible de la ciudad. A IU Sevilla le sobró osadía para enfrentarse a la Sevilla del ABC, de carril coche y de coche de caballos, pero le faltó humildad y autocrítica.

Daniel Lebrato, BiciCultura, 11 del 11 del 20


APÉNDICE

Diario de Sevilla, 09/02/19. La historia del carril bici de Sevilla provoca asombro nacional e internacional por la rápida expansión de la movilidad ciclista. De unos pocos tramos desconectados, creció hasta los 180 kilómetros que alcanza hoy, cifra que supera a la red ciclista de Barcelona. Esos 180 kilómetros se han hecho con una inversión de 35 millones de euros. De un uso mínimo de la bici (un 0,6% respecto al total de modos de transporte), Sevilla pasó al 9%. Sus protagonistas merecen un reconocimiento social y público. Los promotores del carril bici de Sevilla son Paula Garvín, segunda teniente de alcalde por IU (2003 2007), y su equipo de técnicos que dirigían los proyectos y obras: José García Cebrián y Pepa García Jaén desde la Gerencia de Urbanismo. José García Cebrián fue autor del Plan Director de la Bici de Sevilla. Pepa García Jaén coordinó el Plan Director de la Bici desde Urbanismo. Años antes, Luis Pizarro, desde la oposición, logró la unanimidad del Pleno para el Plan Director. Fuera del Ayuntamiento, como plataforma cívica, ha contribuido la asociación ciclista Acontramano, que dirige el profesor de física Ricardo Marqués. Sus arquitectos fueron Carmen Contreras, José Carlos Mariñas y Antonio Cabrera Ponce de León. En 2007 Torrijos sustituyó a Paula Garvín como teniente alcalde y desde Urbanismo (Infraestructuras para la Sostenibilidad) continuó las obras de la red ciclista. Para lograr la bici pública de alquiler, que es Sevici, en 2004 y 2005 desde IU se organizaron visitas a Lyon y Estocolmo para ver el mejor sistema e implantarlo en Sevilla. En 2006 se firmó el contrato de Sevici: 90 millones de euros a 20 años (4,5 millones por año) con JCDecaux, que se financia con los ingresos por soportes publicitarios por la ciudad. De febrero a julio 2006 se adjudican las obras del carril bici que comienzan en septiembre 2006. Una directriz clave del Plan es que todas las obras nuevas en la ciudad tienen que incorporar carril bici y conectarlo con el carril existente. El diseño del Plan se basó en Bases y estrategias para la integración de la bicicleta en la ciudad, elaborado por José Luis Cañavate y Manu Calvo, que se consensuó con los barrios y en 2005 lo apoyaron 19 de las 21 asambleas. En julio de 2007 se inicia la prestación de Sevici, la bici pública de alquiler. El impulso ciclista ha decrecido en los dos últimos mandatos (Zoido y Espadas) hasta hacer caer el uso de la bici a un 6%. El área que tenía 12 personas con IU se reduce hoy a un solo técnico.

Sevilla Visual, Julia S. Martínez, junio 2015: Sevilla desciende del puesto 4 al 10 entre las mejores ciudades para la bicicleta, según Copenhagenize, web especializada. Aun así, sigue manteniéndose dentro de las 20 primeras ciudades por detrás de Copenhague, Ámsterdam, Utrecht o Estrasburgo. Sevilla sigue siendo un ejemplo de evolución en el uso de la bicicleta, ya que pasó del 0,2% en 2008 al 7% en 2011.

El País, 15/07/14: El conflicto entre peatones y ciclistas es la leche, espeta un argentino que llegó a España hace 25 años y aún no sabe cómo dirimir cuál es el espacio de unos y el de otros. El conflicto se acentúa en las zonas de uso común, donde el espacio se comparte a medias con los peatones, que tienen preferencia. Están delimitados con carteles o con unas tachuelas metálicas que lo hilvanan. La avenida de la Constitución, que bordea la catedral y es una arteria principal del centro, es la más problemática. Las aceras de los puentes son otras. Trece kilómetros de vías comunes que se convierten en un puzle de fintas para esquivar al que viene de frente. Los mayores problemas se dan con los peatones.

20 Minutos, 22/06/2020: El camino hacia la nueva movilidad en Sevilla se iniciará con al menos tres actuaciones a modo de experiencia piloto, que consistirán en la ampliación de las aceras redimensionando los carriles de tráfico rodado y las bandas de aparcamiento. La actuación que primero quiere abordar el consistorio es la de la ronda histórica, intervención de carácter inmediato, según la moción presentada por Adelante. En esta arteria de la ciudad, está previsto desplazar el carril bici a la calzada para que el peatón gane espacio en el acerado, y todo ello sin quitar ningún carril de circulación, sino reduciendo el tamaño de los mismos.

Sergio Palomar @serpal Madrid Ciclista, 09/03/2020: Lo primero que llama la atención al comenzar a pedalear es que no hay otra alternativa que utilizar los carriles bici. Todos ellos se encuentran señalizados con la placa r407a que obliga a la bici a circular por ellos aunque, por otra parte, también implica que se trata de una vía exclusiva para las bicicletas, lo que, como veremos, no se cumple. La disposición de la mayoría de los carriles, en realidad habría que llamarlos aceras bici, es a nivel de la acera con más o menos separación de la zona destinada a los peatones, una anchura aproximada de un metro y doble sentido de circulación. Pronto descubrimos el primer inconveniente de rodar por estas vías: las intersecciones se multiplican. Lo que, cuando ruedas por la calzada, es un rodar continuo, solo interrumpido por los semáforos, por el carril supone una interrupción en cada calle lateral donde entramos en interacción con los peatones, cuyos pasos en esos puntos son adyacentes al espacio destinado a la bici. Parar, pie a tierra, volver a arrancar se convierte en una constante que alarga el tiempo de desplazamiento. Nos aproximamos al centro histórico. En esta zona, las calles se estrechan y los carriles y aceras. Por un lado, cuando nos cruzamos con otra bici, los manillares pasan a escasos centímetros uno de otro y, por otro, hace que tengamos que estar muy pendientes de los peatones que, por una u otra razón, utilizan la plataforma. Va en contra de la exclusividad teórica de estos carriles, pero cuando has usurpado la acera tampoco puedes esperar otra cosa. Como extremo de esa ocupación de la acera por parte del carril bici, están las zonas por donde directamente no existe sitio físico para hacerlo y donde la solución elegida es que sea un sitio compartido, trazándose la ruta que ha de seguir la bici con unas pequeñas chapas en el suelo. Según voy avanzando hacia mi destino, voy encontrando nuevas pegas en lo que parece más una yincana que una herramienta para facilitar el uso de la bicicleta. Porque tan pronto te ves obligado a ir por un lado de la calle, que el trazado te obliga a cruzar y a ir por el otro, por supuesto, teniendo que echar pie a tierra, esperar tu semáforo, cruzar, encontrarte otro semáforo, ya que estos cambios suelen ubicarse cerca de intersecciones, es decir, cualquier cosa menos fluidez. Una cosa tan sencilla de hacer cuando vas por la calzada como girar a la derecha en una calle, aquí te lleva unos minutos si vas por un carril en el lado izquierdo. Otro de los males típicos de estas vías es su trazado. Encontrar codos de 90º imposibles de trazar dada la estrechez y un trazado serpenteante, es una constante. Otra de las cosas que más me llamó la atención fueron las constantes chicanes para sortear las paradas de autobús, paradas donde el peligro de atropello a un peatón se incrementa ya que muchas vienen con marquesinas que impiden ver a las personas. Abandonada esta zona que circunvala el centro histórico, alcanzo un tramo de grandes avenidas donde el rodar es más fluido, al reducirse las intersecciones, pero me sigo encontrando con problemas: cruces de calle sin semáforo en los que, a pesar de que la teoría nos da prioridad de cruce, llevamos muchas papeletas para acabar sobre el capó de un coche. Alcanzo mi destino. Miro el reloj y veo que han pasado 40 minutos para hacer apenas 7 kilómetros en una ciudad plana como la palma de la mano. Como referencia, los 12,5 km que tengo desde casa al trabajo en Madrid los realizo en 30 minutos, teniendo que subir un par de cuestas. En el trayecto de vuelta, decido ir por el asfalto pese a que las señales r407a convierten esta forma de pedalear en una actividad vedada. Salvo un par de pitadas y algún adelantamiento con menos distancia de la que me gustaría, tampoco tengo demasiados problemas, aunque en los semáforos se me quedan mirando como a un bicho raro. Retorno con rapidez al centro. Aquí, por motivos obvios, desaparecen los carriles y la circulación pasa a ser compartida. En la mayor parte de los casos, se trata de calles estrechas y de sentido único. Ninguna prohibición pone “salvo bicicletas”. En algún caso, como en la zona de la catedral, se da la curiosa situación en la que ciclistas, tranvía y peatones han de compartir la misma plataforma de forma bastante caótica. Paso un buen rato arriba y abajo por estas calles antes de dirigirme a la orilla del río Guadalquivir. La cantidad de gente que camina disfrutando horas de asueto hace poco recomendable ir en bici salvo para otra cosa que no sea pasear. Comenzaba señalando como a menudo se nos pone Sevilla como ejemplo de ciudad moderna y de movilidad sostenible. No vamos a negarlo, hay muchas bicis, pero en ningún momento vi las hordas ciclistas de Ámsterdam y sus carriles atestados. Y es la historia de siempre. A menudo, solo nos fijamos en las bicis, queremos ver bicis por todos los lados y se olvida que hacer ciudades más humanas no es eso, sino que haya menos coches. Recalco esto porque si te lleva más tiempo y esfuerzo ir en bici que en coche, difícilmente vas a renunciar al coche o vehículo motorizado. Sinceramente, yo no quiero el modelo de Sevilla para mi ciudad. Quiero una ciudad con menos coches.

Daniel Lebrato, 13/11/20:

Ya no se ven bicicletas
por las calles de Sevilla.[11]

Ya no se ven bicicletas por las calles y calzadas. Se ven por las aceras y por espacios peatonales. Si no las ves, ellas te ven y te lo hacen saber tocándote el timbre, cuando vas de peatón, esas bicis con su orgullo bici. Se ven bicis de carreras, donde habría que ir despacio. Se ven bicis de montaña, donde todo es siempre llano. Se ven cargadas de pitones, reflectantes y parpadeantes. Quitando las bicis de transporte escolar, no se ven bicis de a diario, de casa al trabajo y del trabajo a casa, en una ciudad donde la lluvia lo impide muy pocos días al año.

La novia que tenía en bicicleta ya la he perdido. Donde antes íbamos juntos, ahora quedamos en destino y que cada cual se busque la vida: yo sorteando el tráfico con mi veloz como he hecho siempre y, ella, por la acera con el visto bueno del acerado atento. Esto que digo no es menor, ni quiere parecer gracioso o machismo consentido. Desde que se lleva un feminismo de igualación tipo 8M, en vez de un feminismo crítico, se olvida que una mierda igual a otra mierda son dos mierdas, no el paraíso de la igualdad. Demostración práctica, por la acera bici o espacio de uso compartido. Va un sesentón en bici por la acera:

—¿A dónde irá ese viejo? ¿No le dará vergüenza, a su edad molestando a las criaturas?

Va una sesentona por la acera:

—¡Qué par de piernas! ¿No enseñará las bragas?

Y vamos a dejarlo ahí.

La mujer ha traído a la bicicleta la incorporación de sí misma, como usuaria prácticamente inexistente, y la infantilización de la red, algo lógico cuando hay que llevar a las criaturas en bici al cole o a la guardería. Efectos secundarios de mujeres madres ciclistas, por lo menos, tres:

la instalación de ruedines a bicis chicas (lo que atrasará la conquista del equilibrio, ley de la inercia sobre dos ruedas),

el sillín bajo para el inmediato pie a tierra, esas máquinas de coser que han sustituido la ergonómica tirantez del viejo ciclismo muscular de sillín alto (todavía en carreras y en ciclismo de carretera)

y el pronto uso del timbre a nada que moleste a la señora o señorita en lo que va pedaleando:

—¡Rin! ¡Rin!

Seguramente esta exteriorización de la bici femenina tiene que ver con la inseguridad de la recién llegada a un mundo sobrado de mal humor y de hormona masculina. Habría que desactivar el ciclismo de acera bici o de alfombra roja para devolver a la bicicleta urbana su viejo espacio donde quepamos todos, en coche, en autobús, en moto o en bicicleta o en patinete; no digamos en ambulancia, para que nada nos pase, ni en coche de policía porque estas cosas que digo no me dejen ni siquiera decirlas.

Tengo en mi defensa que las personas que implantaron el Plan Bici de Sevilla tuvieron todas, o casi, un mismo y único perfil: varones en la edad madura emparejados con hembras bastante más jóvenes, con hija o hijo fruto de ese segundo emparejamiento, y con vistas a Europa, ya como destino Erasmus para la niña o para toda la familia en vacaciones. Ese bienestarismo dado a Podemos por una vieja guardia comunista que nunca fue del Psoe, explica, en petit comité, cuarto y mitad de lo que fue la bici en Sevilla. Su sombra, como la del ciprés, es alargada:[12] la sombra de las columnas de Hércules de la Alameda. La Bicicleta de Sevilla en la Alameda nació, en el San Isidoro estudió y en la Cartuja aprendió, más que en la Plaza Nueva, a dar espectáculo para todos los públicos. Su penúltimo enclave tenía que ser el Parque del Alamillo y su Día (Metropolitano de la Bicicleta), domingo por la mañana: abriendo la comitiva, la Policía Local de Sevilla. Frente a esas artes, normal que yo me quedara sin novia, sin bicicleta y sin cofradía.

Daniel Lebrato

Enlace a Coplas del carril bici


[1] Ver WerBikes, 03/10/2019.

[2] Las bicicletas son para el verano (1977), tragicomedia de Fernando Fernán Gómez llevada al cine en 1984 por Lola Salvador Maldonado (guion) y Jaime Chávarri, con Agustín González, Amparo Soler Leal, Victoria Abril y Gabino Diego.

[3] Ver la página Ciclosfera: cine realista sobre la bicicleta.

[4] Para el desmantelamiento de la línea Puerto de Santa María – Sanlúcar (Tren o Ferrocarril de la Costa), ver Andalucía Información, Sevilla Press o Ferropedia.

[5] Este bolchevismo no es nada que el leninismo se haya inventado. En sentido amplio, toda revelación, toda secta, toda religión es leninista por cuanto cree tener la clave para la salvación general. El redentorismo de aquel Pce (en el que Daniel Lebrato militó de 1969 a 77) pasó después a Izquierda Unida, al primer Podemos, al ecologismo o a los extremos de vida y dieta saludable o a la fe en las oenegés.

[6] El día que se escriba la historia desapasionada del Pce (con su quiero y no puedo por la república, con su reencarnación en Izquierda Unida, con sus dos orillas o pinza de Julio Anguita, Alberto Garzón en su Pacto del Botellín con Pablo Iglesias), se entenderá mejor de qué estamos hablando. El desenlace se ilustra en el Congreso de España: IU alimenta a Podemos para IU Podemos alimentar al Psoe y al Gobierno.

[7] La secuencia comienza con un Pce que en Sevilla tuvo peso a la salida del franquismo cuando juntó sus seis concejales, 6 (su máximo histórico), a los 8 del Psoe y a los 8 del Partido Andalucista, con Luis Uruñuela como alcalde de coalición. Esa primera presencia municipal tuvo su segunda vuelta en 2003, más por flaqueza del Psoe, que por conciencia o voluntad de frente popular, que nunca hubo. Febrero 2003. Se aprueba el Plan Director de la Bicicleta de Sevilla. De 1999 (13 de junio) a 2011 (22 de mayo) y a 2015 (24 de mayo), son las fechas de influencia de IU en el Ayuntamiento de Sevilla; en coalición, del 99 al 11. Las municipales de 25 de mayo 2003 dieron al Psoe 14 concejales y 3 a IU. Izquierda Unida, con un 8,9% de votos, fue el único empeñado en el Plan Bici. En 2007, Psoe (15 concejales) + IU (3) aun pudieron al PP de Juan Ignacio Zoido. Pero en 2011, Zoido obtuvo 20 concejalías y ya la suma Psoe+IU (11+2) no pudo impedir la alcaldía PP. Zoido desmanteló el Observatorio de la Bici y destinó a otras áreas dineros y funcionarios que el actual alcalde, Juan Espadas, nuevamente Psoe, no ha devuelto a la Bicicleta. Juan Espadas gobierna en solitario con el apoyo puntual de Adelante y de IU (6+3+2: 11 concejales, frente a los 12 del PP). Si los datos fatigan, imagínense si añadiéramos disputas y fracciones al interior de la propia Izquierda Unida. La mera sucesión Pizarro > Garvín > Torrijos, daría para un monográfico.

[8] Tesis doctoral de José María Manjavacas Ruiz.

[9] Esto de ligar la bici con ejercicio saludable o ecológico no deja de ser el rábano por las hojas. Mi bicicleta no es una declaración de principios.

[10] Tome nota la izquierda en Sanlúcar de Barrameda. La corporación municipal enfrenta a 7 concejalías de IU + Podemos, a 9 del Psoe; 3 del PP, 5 de Ciudadanos y 1 de Vox. Cara a un pacto por la bicicleta, Psoe + IU + Podemos sumaría 16 votos contra 9. Sin embargo, y visto lo de Sevilla, cuenten no más 7 a favor y 9 en contra.

[11] A la manera de El Pali: “Ya no se ven cigarreras por la calle San Fernando”.

[12] La sombra del ciprés es alargada. Primera novela de Miguel Delibes, Premio Nadal 1947, publicada en 1948.

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