La ciudad y las bicis

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Enlace a la película Bicicultura 2006, un corto de 3’ 46’’ realizado por Rafa Soriano.

MEMORIA DE LA BICICULTURA (1995‑2015)

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Bicicultura

Por influencia del lenguaje deportivo no nos gusta ser gregarios. El ciclismo es gregario no porque las bicicletas necesiten seguir ciegamente a nadie, sino por comparación con animales de rebaño o de manada. El ciclismo puede ser muy solitario, pero las bicicletas tienden a la compañía. Ocurre cuando a alguien emparejado le regalan una bici: inmediatamente procura otra bici para su pareja, para seguir yendo juntos y por el mismo medio. Este sentido gregario del ciclismo explica el carácter sectario de la bicicleta, que puede traer división entre quien la usa y quien no la usa y entre los distintos tipos de ciclismo (urbano, de carretera, de carreras o de montaña), tipos que procuran hacerse fuertes unos con otros con una mentalidad compartida. Lo que ha pasado en Sevilla en los últimos años (las bicicletas han vuelto a la ciudad) tiene mucho de gregario, de respuesta única a una realidad muy compleja. Y lo que empezó siendo el primer carril o el primer punto de alquiler de bicicletas acabó cambiando nuestra psicología urbana. Después de la Expo del 92, nada ha modificado tanto Sevilla como el Plan de la Bicicleta. Aunque el gran debate parece que se lo han llevado las Setas o la torre Pelli, eso sería como, en geología, la erosión marina, espectacular por el batir de olas, pero en conjunto lo que más moldea y dibuja el paisaje, son los ríos callados, los itinerarios bici. Y mientras a la Expo hay que ir, los trazados bici vienen a nosotros, seamos o no ciclistas, sin que nadie que salga a la calle pueda permanecer neutral. Las reflexiones que siguen hay que tomarlas con la amplitud de miras que merece la ciudad de Sevilla, ciudad donde las haya dada a pensarse a sí misma. Ahora sé ‑hace veinte años no lo sabía‑ que la Bicicultura fue la única entidad ciclista que pensó la ciudad antes que la bicicleta. Y no es mérito ni generosidad. Sencillamente: frente a la mentalidad del ¡Carril bici, ya!, que exigía implantar un modelo nuevo de ciclismo, la Bicicultura tenía un plan conservacionista de una especie que todavía pedaleaba viva por la ciudad, aunque, eso sí, en peligro de extinción, amenazada por el gran depredador de las ciudades, que ha sido el coche. Al final, Sevilla llegó a ser cuarta ciudad del mundo en bicicleta de carril y este año ha bajado al décimo puesto. El grupo del Plan de la Bicicleta culpa del deterioro a la mala gestión del PP el tiempo que ocupó la alcaldía. Eso, y la redacción de una memoria sobre lo que fue la Bicicultura, me ha llevado a redactar estas líneas.

Calle San Esteban, antes y después de la supremacía del coche.

Crítica de la ciudad pura

La bicicleta era en Sevilla lo que en todas partes: el vehículo de las clases modestas. No hay abuelo que no cuente la batallita de las distancias que recorría en bicicleta, la vez aquella que pinchó, se cayó, atropelló o escaló hasta algún punto extraordinario yendo al trabajo o a ver a la abuela, cuando eran novios, y hasta hay quien hizo el viaje de bodas en bicicleta. Aparte las bicicletas de jóvenes en veraneo, la bici era la montura ‑después vendría la moto‑ para quien no tenía caballo ni coche que tenían los señores. Estamos hablando de la España anterior al desarrollismo años sesenta cuando el Seiscientos se le metió al español medio en la cabeza y empezó la supremacía del coche, vale decir el cochecentrismo (y perdón por la palabra) en que los nietos de los abuelos nos hemos criado.

Ejemplo de ciclismo de carril. Sillín bajo, asiento fijo y pedaleo sentado.
(Estos tres no han cogido una bici en su vida.)

Lo que mejor expresa el cambio es la percepción que tenemos de la policía local, guardias urbanos que prácticamente se han reducido a agentes de tráfico. Las relaciones coche bici podían haber sido suplementarias o complementarias, de segregación o de integración vial y personal: si bicicleta y coche coinciden en usurarios que cogen tanto la bici como el coche (la bicicleta laboral y el coche fin de semana), la ciudad también se ordena y planifica para que bicicleta y coche compartan, hasta donde sea posible, tráfico y espacios. En Sevilla, el Plan Bici optó por la segregación: un vehículo excluye al otro, o por ideología (ciclismo extremo, objetor de los coches; automovilismo extremo, objetor de las bicis) o por imposición. Es lo que llamamos la alfombra roja, que ha sacado a la bici del régimen general de circulación con el que las bicicletas de antes, mal que bien, convivían. Los coches eran más rápidos pero las bicicletas, más astutas y lo que perdían en la carrera lo ganaban colándose en los atascos o, en los semáforos, saltándose el rojo haciéndose pasar por peatones con verde. El ciclismo urbano ganaba la batalla del aparcamiento pero perdió la guerra contra las comunidades y contra el robo de bicicletas. El robo se hubiera podido remediar con la matriculación, voluntaria, de las bicicletas, algo que se hacía en España y en Sevilla hasta los años sesenta y que aún se sigue haciendo en algunos países. Hoy día, no vas a matricular una bicicleta que, por su uso, ocioso o deportivo, nunca vas a perder de vista.

Sevilla, la Enramadilla, 1964. Las bicicletas van matriculadas. Foto: Tussam.

Hablamos de la bicicleta diaria y laboral, que hay que aparcar, a la que el registro de bicis, que se puso con escaso éxito en Sevilla, se le queda corto, porque el registro opera cuando el robo ya se ha producido. Con la matriculación, se hubiera dado a la bicicleta urbana el mismo tratamiento que al coche, sin excluir el seguro de accidentes o el impuesto de circulación: todo serían molestias y gastos compensados con regularizar el mercado de bicicletas de segunda mano, combatiendo tanto el robo como la compra de bicicletas robadas, que hace tanto daño, o más, que el robo. Paralelamente, se hubiera podido usar el factor bici a favor de un tráfico general más templado. En vez de eso, la política pro bici optó por importar de Holanda y de Alemania un ciclismo que no dialoga con los coches y que puenteaba, ignoraba o ninguneaba el ciclismo de nuestros abuelos: el ciclismo de carril. Y parece que para que no pelearan el partido de los coches (el PP) con el partido de las bicis (IU), el Psoe medió entre los dos señalando carriles de contención y de uso exclusivo y, no contento con la señalización horizontal, levantó bordes de separación. Sumando los itinerarios ciclistas y el tranvía, tenemos: carril bici, carril bus, carril taxi, carril tranvía y carriles coche (en los semáforos en rojo, con una banda horizontal reservada: solo motos). Solo faltó el carril cochecaballos, el carril carrito (minusválidos) y el carril canino. La Sevilla de carril tuvo su más risible expresión en Luis Montoto, que, con tanto pirulo llegó a parecer una bolera. El gusto por acotar los itinerarios ha afectado, y no es coña, al modo de ver las procesiones, con vallas de separación a la entrada y salida de los templos, que antes apenas se ponían, y con un cambio a peor del humor entre el público espectador, que tiende a reservar su sitio por el itinerario mucho antes de que pase la cofradía. De ahí, la moda de los bastones sillitas plegables, reproducción de la Carrera Oficial, y el otro gran carril de temporada: el carril nazareno. Riamos, pues, pero la ciudad de la gracia no tiene ninguna gracia: todo el mundo más intolerante, sin que la bicicleta pueda decir que ha traído el buen humor o el buen rollito a la ciudad. ¿No es la felicidad un valor medioambiental, saludable y sostenible? Si no nos hiciera viejos quejarnos de los tiempos que corren, yo diría que cualquier bici pasada fue mejor. Y que me perdonen mis amistades de Izquierda Unida, con quienes me unen relaciones de afecto y profesión (todos somos profesores o similares), y que me perdonen las mentalidades noreuropeas que, a través de los viajes, los trabajos y las Erasmus, se han instalado entre nosotros como marcas de calidad: hecho en Ámsterdam, en Alemania. Ahora, en época de recortes y de menos fondos europeos, es fácil echarle la culpa al PP, cuando se sabía que el Plan Bici, hijo del Bienestar, era caro y habría que mantenerlo. Con lo fácil que hubiera sido educar en la convivencia, el respeto y la seguridad vial a ciclistas, automovilistas y viandantes, que al fin y al cabo los tres son, somos, usted, yo, uno y lo mismo. Y, en vez de tanto carril, una línea blanca a brochazo limpio por la derecha de las calzadas: preferencia de paso bicicletas y vehículos lentos. Esa fue la ciudad que soñó la Bicicultura.

Crítica del Plan de la Bicicleta

Para empezar, Sevilla necesitaba dos actuaciones bien diferentes y aun opuestas una a la otra: una, para la ciudad ancha y, otra, para la ciudad estrecha. Y esa inteligencia superior y abstracta, esa visión del futuro de la ciudad o de la ciudad del futuro, como ciudad abierta y más allá de los pedales, le ha faltado al grupo de presión del carril bici, demasiado mediatizado por el ¡ya! de sus primeras reclamaciones y demasiado pendiente, quizá, de conformar a la siguiente generación y a las nuevas madres, pues la bici por las aceras admite una crítica desde igualdad y coeducación: en la ciudad de las miradas, no es lo mismo ir entre viandantes los varones ciclistas que las mujeres. Ese grupo bici que olvidaba la memoria histórica de la bicicleta, cuando tanto pedía la memoria histórica de la República, fue incapaz de plantar cara a la Sevilla eterna, esa Sevilla que dilapidó la ciudad en los años sesenta y se ha atrevido a bramar contra las Setas o la torre Pelli, que, por cierto, no han expoliado el patrimonio histórico como expolió El Corte Inglés del Duque, al que la Sevilla del ABC y Palacio arzobispal dieron portadas y bendiciones. Todo eso, y más, iba a estar en la polémica que supondría que las bicicletas volvieran a la ciudad. Al pensar solo en la mentalidad y en los intereses del grupo bici, el plan que salió adelante desconoció pasmosamente los problemas de diario de la bicicleta (estacionamiento, robos, red de talleres) y, sobre todo, desconoció la mentalidad casposa del enemigo, que se hacía evidente a través de las comunidades de vecinos, donde la bici era un trasto sin derecho a garaje que se sube hasta el piso; todo, menos un vehículo como los demás, para ir al trabajo, al estudio, a una cita o a la compra, esa bicicleta normalita, sin sudar, sin Segismundo con cadenas y pitones, sin colorines, sin más parpadeantes ni más timbres que los precisos, bicicleta y plan de la bicicleta que le hubieran costado a la ciudad mucho menos que lo desembolsado en ponerle a criaturas indefensas y agradecidas su alfombra roja. Estamos en 1991, víspera de la Expo. Estamos en 1995, antes de redactarse el Plan Bici. Y estamos en 2003, cuando IU irrumpe, en coalición con el Psoe, en el Ayuntamiento de Sevilla. El error de origen del Plan Bici es que entró como una cuña forzada por un grupo minoritario (IU) al indeciso socio mayoritario (Psoe) y contra el grupo marcadamente hostil (PP y la Sevilla del ABC). El grupo pro bici revistió su lenguaje de ecología, de sostenibilidad, de salud y vida sana para el cuerpo, pero olvidó dos aspectos importantes: que la bicicleta tenía un pasado, una memoria histórica con el que había que contar, y que el objetivo del plan tenía que ser la bicicleta de diario (no de domingo, al Alamillo) de puerta a puerta, de casa al trabajo, al colegio, al instituto, a donde hubiera que ir, para volver a casa y volverla a estacionar, sin tener que subirla por las paredes, por las escaleras, por los ascensores, hasta el quinto cielo del balcón o de la terraza, y hacerlo todo sin peligro a mancharnos ni a sudar, contando con una red de talleres como para no ser un problema un pinchazo ni obligación nuestra ponernos de grasa para arreglarlo. Ecología, sostenibilidad, salud se presuponían ‑como el valor, en la mili‑ en las bicicletas. El problema eran los automovilistas y comerciantes cerriles, las comunidades obtusas, los hábitos mal adquiridos por la propia población ciclista. El grupo de opinión ligado a Psoe IU descartó la vieja bicicleta y aspiró directamente a igualarse a Holanda o a Alemania, dando por muerto o amortizado un medio de transporte que nunca necesitó tanta alabanza de ecología, salud o sostenibilidad sino que la dejaran ser la bicicleta, la bicicleta de las películas de Jacques Tati, la que un coche atropellaba en Muerte de un ciclista, de Bardem, la que robaban en Roma a un desdichado, de Vittorio de Sica, o la que era para el verano, de Fernando Fernán Gómez. En vez de vitalizar las bicicletas que el espejismo desarrollista había arrinconado, los convencidos del Plan quisieron hacernos creer que la bicicleta de Holanda o de Alemania era la única posible. Pasó igual cuando criticamos la remodelación de la Alameda o el mastodóntico tranvía por el Centro: criticar las actuaciones del Psoe era ¡hacerle el juego al PP! La principal actuación que se hurtó a Sevilla fue irle haciendo a la ciudad una nueva piel sensible. Lo llamamos repavimentación o acerización a un mismo ras o nivel de aceras y calzadas, lo que propiciaría la peatonalización total o parcial de amplias zonas de la ciudad, cuya estructura de calle sigue respondiendo al paso de los vehículos (ayer carruajes, hoy automóviles), por encima de las personas que van andando. Adéntrese el peatón (peón, en ajedrez) por calle Águilas en dirección a la Alfalfa y diga a la medida de qué está hecho el reparto del poco espacio: a la medida de los coches y, las personas, que vayan haciendo step, un pasito acera arriba, un pasito acera abajo, porque las dos piernas no caben, en esta ciudad que tuvieron la humorada de llamar la ciudad de las personas. Por esas calles estrechas se podrían haber probado tres actuaciones: 1º) Ir sustituyendo las calzadas de rodadura agresiva (de adoquín en bruto y sin refilar) por calzadas bien asfaltadas o de adoquín refilado.

2º) Ir poniendo a nivel alcantarillas y husillos para facilitar la circulación por la derecha de las bicicletas y su adelantamiento por la izquierda.

Alcantarillado en mal estado, calle Matahacas (Que te matas).

Y 3º) En vías de sentido único para los coches, darle a la bicicleta derecho a circular en doble sentido (en Francia, en Bélgica, se señaliza debidamente, y se evita la malsonante contramano).
También la red de itinerarios tiene su crítica. Por Paseo de Colón, la Ronda y avenidas de velocidad limitada, el carril bus‑taxi se podría haber compartido con las bicicletas, más si son de Sevici, que es un servicio público.

Y aunque no está mal el trazado de grandes líneas de bicicarril norte sur (San Jerónimo Bellavista), este oeste (Amate Puerta de la Carne) o circulares (la Ronda), ni esas líneas se hicieron completas (de Plaza de Armas a Puerta Jerez, hay que hacer cicloturismo por los bajos junto al río hasta la Torre del Oro) ni, una vez llegados al Centro, está resuelta la conexión interior entre los cuatro distritos. A un vecino de San Lorenzo, el Plan no le facilita cómo llegar en bici hasta la Pila del Pato.

De Sevilla a Santiago de Chile

El sábado 20 de mayo de 2006, Daniel Lebrato, Bicicultura, presentó la ponencia La ciudad bici dentro del Primer encuentro andaluz La bicicleta como medio de transporte, que tuvo lugar en los bajos del paseo de Marqués de Contadero. Allí estaban Ricardo Marqués, por Acontramano, Paula Garvín, primera teniente alcalde, Curro Oñate, director general de Educación ambiental y sostenibilidad de la Junta de Andalucía, y Jose Cebrián, por la Gerencia de urbanismo. El sábado 12 de mayo de 2007, a las 13 horas, se presentó en la Feria del Libro de Sevilla Poetas en bicicleta (coordinadores Francisco Vélez Nieto y Fran Nuño), al que Daniel Lebrato aporta La Veloz, editorial en verso de la Bicicultura. El jueves 18 de diciembre de 2008, Daniel Lebrato participó en las Primeras jornadas Medio ambiente y bicicleta, en bici a estudiar, en el instituto Velázquez, con la colaboración de Medio ambiente, Policía local, Federación andaluza de ciclismo, Plan director para el fomento del transporte en bicicleta y Agencia andaluza de la energía. La ponencia de Daniel Lebrato trató de Literatura y bicicleta, para 4º de la ESO y 1º de Bachillerato. El jueves 4 de junio de 2009, SChavez afirma en la página de Iniciativa Sevilla Abierta que la Bicicultura ha contribuido, junto a otros colectivos, a hacer de Sevilla una ciudad más habitable. Escribe Daniel Lebrato en su Currículum: Desde el 7 de abril de 1995, viernes que fue de Dolores, víspera de Semana Santa, se realizan en Sevilla, siempre en viernes de Dolores, final del segundo trimestre y ya sin clases, las Biciculturas. Esta palabra la escribiremos con mayúscula inicial cuando se trata de un evento concreto (Bicicultura 95, que se deja abreviar BCC 95) y con minúscula, cuando hablamos de una actitud, de una mentalidad o de un concepto de la bicicleta que se expresa en el lema ¡Bicicletas, por la calzada!, lema que hay que entender por contraposición al ¡Carril bici, ya!, que se fue plasmando en el Plan Bici de Sevilla (desde 1993), que se impuso en la metamorfosis de la ciudad. Veamos. 2005: empieza a construirse la red de carril bici. 2007: se inauguran Sevici (servicio de alquiler de bicicletas concedido a la empresa francesa JCDecaux, en Lyon desde 1964), el Metrocentro (que se adjudicó a Metro de Sevilla, concesionaria de la Junta de Andalucía) y la peatonalización de la Alfalfa. 2008: remodelación de la Alameda. 2009 y 2010: peatonalizaciones de San Jacinto y calle Asunción. Ya teníamos tranvías y bicicletas por la avenida de la Constitución, toda una definición de la peatonalización según Psoe IU. La peatonalización no la inventó la coalición de izquierdas. En 1991, vísperas de la Expo, siendo alcalde el andalucista Rojas Marcos, se cortó al tráfico la calle Tetuán, cuya nueva pavimentación se llevó a cabo tres años más tarde. El penúltimo gran cambio en la ciudad ha sido la inauguración de las Setas de la Encarnación (2011) y lo último, la reurbanización del entorno de la torre Pelli (ya torre Sevilla) en la Isla de la Cartuja. Se puede decir que hace cinco años que la ciudad se reparte así: ciclistas y viandantes compartiendo itinerarios; taxis y autobuses, sus carriles; y el resto, para los coches, que reinan mejor que nunca, con muy pocas concesiones (por el paseo de las Delicias se puede ver y circular por lo más parecido a un carril carril‑bici, aunque tampoco llega a serlo del todo). Esta Sevilla es resultado tanto del entendimiento Psoe IU como de lo contrario. El Psoe siempre tuvo una actitud tibia ante la bicicleta e Izquierda Unida se vio obligada a meter el Plan vía Participación Ciudadana, que llevaba Paula Garvín, a través de los presupuestos participativos. Esa astucia sirvió para unas actuaciones que el Psoe, desde tráfico, transporte y obras públicas, se encargaba de boicotear: juzguen, si no, el adoquinado feroz que se ha seguido poniendo en calles del Centro, adoquines sin refilar que prácticamente obligan a las bicicletas a circular por las aceras, si no quieren partirse el culo o descuajaringar sus maquinarias, que más parecen taladradoras que otra cosa.

Dos imágenes de Peris Mencheta, entre Feria y la Alameda. Las bicicletas no tienen por donde ir sin contramano, sin subirse por la acera o sin partirse el culo y la bicicleta. La calle ha sido recientemente actuada y el adoquinado hubiera debido reponerse en fino, refilado.

Vean calles como Águilas, Baños o Juan Rabadán, con un acerado ridículo para las personas que van andando, cuando lo suyo hubiera sido pavimentar aceras y calzadas a un mismo nivel, lo que hubiera traído la acerización progresiva del viejo callejero del casco antiguo, por donde una pareja no podía ni puede ir andando cogida del brazo y por donde carros de bebé y de minusválido padecen de accesibilidad y movilidad. En vez de eso, el debate Psoe PP se limitó al acceso de más o menos coches y autobuses al casco antiguo o si las paradas terminales de autobuses llegaban hasta Osario o la Campana, todos pendientes del ABC y de la levítica presión de las santas hermandades: recuerden las idas y venidas de la catenaria del tranvía por la avenida de la Constitución, con el desembolso alegre de dineros públicos por no estorbar con cables la Carrera Oficial. Para plantarse ante PP y Psoe, Izquierda Unida se hizo fuerte con Acontramano, asamblea ciclista de Sevilla (desde 1986), medalla de la ciudad de Sevilla en 2009, que recogió Ricardo Marqués Sillero. Acontramano (que participó en la BCC 2005) encarna la plasmación del ¡Carril bici, ya! hecho ¡Acera bici, ya! en lo que, como fenómeno humano y convivencial, llamaríamos la Bicicleta del Alamillo, básicamente un ciclismo familiar que cuando sale de la acera o del poco carril que de verdad hay, lo hace en día de domingo, con la policía local cortando el tráfico, para terminar en el parque del Alamillo el que llaman Día Metropolitano de la Bicicleta, nada que ver con las jornadas de Bicicultura, en día laboral y sin escolta de policía, que enseñaba a convivir bicicletas y coches con el transporte público y las personas.

Seguimos leyendo en el Currículum: En 1995 el profesor Lebrato vivía en Juan de Vera, 20 (Puerta Carmona) y todos los días cogía su bici, La Veloz, para ir al Instituto La Paz (entre Parque Amate y Cerro del Águila), donde daba clases. Siendo él de lengua, y no de educación física, no tenía ninguna justificación escolar para pedirle al instituto cobertura para la extraescolar que se le había metido en la cabeza: organizar un día de la bicicleta que fomentara en el alumnado el uso de la bici, día que bautizó desde el principio con un nombre que tendría éxito: Bicicultura. Hoy teclean ustedes en Google bicicultura y, entre los 95.600 resultados, obtienen bicicultura perú, bicicultura bolivia, bicicultura el puerto de santa maría (esta de El Puerto escrita con k, bicikultura).

Placa en bici de Bicicultura. El Jueves, Sevilla, 2013.

La primera de todas es Bicicultura Santiago de Chile, que empezó Amarilis Horta en 1996, a cambio de ella prestarnos su tan logrado icono que enseguida hicimos placa y pegatina distintiva. Los mejores años de la BCC fueron los últimos (2005‑8), con el profesor Lebrato en el instituto Martínez Montañés. El 23 de abril de 2005 (por una vez, fue en sábado), se hizo una Bicicultura especial con motivo del cuarto centenario del Quijote, Ruta de Cervantes por Sevilla en bicicleta, siguiendo los azulejos conmemorativos dispersos por la ciudad, el llamado vía crucis cervantino, sobre unas fotos de Julio Domínguez Arjona. Participaron Acontramano (Ricardo Marqués) y Masa Crítica. En 2006, hicimos la Ruta de la Sevilla de los años 30, cincuenta años después de la Segunda República. En 2007, la Ruta de la Sevilla de la Generación del 27, al cumplirse el ochenta aniversario de la célebre foto en el Ateneo de Sevilla. La última Bicicultura fue en 2008, Ruta de la Copla, aprovechando el centenario del nacimiento de Rafael de León (1908‑82). Habían pasado trece años y catorce Biciculturas. La ciudad había cambiado y el pleito entre ciclistas y automovilistas era el pleito entre viandantes y ciclistas, con nuevas generaciones hechas al ciclismo de sillín bajo, asiento fijo y pedaleo sentado. Ya no había base social para más Biciculturas. Siempre nos quedará la bicicleta. Siempre nos quedará La Veloz.

Epitafio o epílogo

La bicicleta ha muerto dos veces. Primero la mató el coche y después la mató el carril. Lo que ahora vemos como bicicleta es otra dimensión. Esas bicis de carrera por pacíficas aceras donde nadie tiene prisa. Esas bicis de montaña que van por suelo liso. Ese orgullo‑bici que toca el timbre a las personas o invade nuestra burbuja. La bicicleta a lo mejor vuelve un día de adonde fue llevada. Ni de pobres ni de nuevos ricos. La bicicleta en paz, señora y caballera, de ciclistas por la calzada. Esa fue la bicicleta que soñó la Bicicultura.

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